Teori og praksis i klimapolitikken
En reduksjon av elbilsubsidiene vil aldri kunne stoppe den globale elbilrevolusjonen.
Publisert: 24. mars 2022
Generalsekretær i Norsk elbilforening, Christina Bu, skriver i Nettavisen at «klimapolitikk som skrivebordspolitikk kutter ikke utslipp». Hun har liten tro på klimaavgifter som kjerne i klimapolitikken, og ber meg «svare leserne på hvor høy pumpepris på diesel som skal til for at elbilen skal vinne konkurransen i nybilmarkedet i 2025, samtidig som den ilegges full moms og veibruksavgift».
Et slik tall har jeg ikke for hånden, og med dagens svingende drivstoffpriser grunnet helt andre faktorer enn klimapolitikk, er det meningsløst å peke på en pumpepris i 2025. Men jeg kan godt by på et lite regnestykke: forbrenningen av én liter bensin eller diesel slipper ut omtrent 2,5 kg CO2. Dagens karbonpris på bensin og diesel er 590 kroner pr. tonn CO2. Solberg-regjeringens klimaplan, som Støre-regjeringen foreløpig følger, planlegger en gradvis økning av karbonavgiften opp til 2000 kroner pr. tonn i 2030. Denne økningen i karbonpris tilsvarer en økning i literprisen på rundt 3,5 kroner, alt annet likt.
Min intensjon er ikke å fortelle leserne at økte klimaavgifter vil være helt smertefritt, men at klimaavgifter er den minst smertefulle måten å nå klimamålene på.
Husk at å subsidiere, enten direkte eller indirekte gjennom spesielle avgiftsfritak, har en kostnad for oss alle. Når man kjøper en avgiftsfritatt elbil fremfor en avgiftsbelagt bil, skaper det et gap i statskassen på et par hundre tusen kroner, som må fylles av skattebetalerne eller hentes inn som kutt i offentlige utgifter. Vi kunne for eksempel bygget mer sykkelvei eller støttet kollektivtilbudet.
Folk med høy inntekt som kjøper de dyreste elbilene, ville sannsynligvis alternativt kjøpt dyre fossilbiler, slik at subsidiefordelen er størst for de som har mye penger å bruke på bil. Forskere fra Transportøkonomisk institutt mener at elbilsubsidiene har ført til markant flere biler, og flere kilometer kjørt.
Hvordan ender vi opp med flere biler? Det er lett å se for seg to hovedgrupper: De som tidligere ikke eide bil, og dermed brukte mer sykkel, gange og kollektivt, typisk i byen, som kjøper seg elbil når fordelene blir gunstige nok. Den andre gruppen går fra å allerede ha bil, men velger å kjøpe seg én til, for eksempel til jobbpendling inn og ut av byen. Når biler blir billigere, enten ved avgiftskutt ved innkjøp, billigere drivstoff, billigere parkering eller lavere bomtakster, fører det til mer bilbruk.
Elbilforeningen må gjerne si at de ønsker mer sykkel, gange og kollektivt. Men deres interesse, som er flest mulig fordeler til elbileierne, bidrar ikke til å nå dette målet.
Elbilen tar markedsandeler over hele verden, og globalt doblet elbilens andel av nybilsalget seg fra 2020 til 2021. Elbilselskapet Tesla er blant verdens aller mest verdifulle selskaper. I Norge selges det knapt nye fossilbiler. En reduksjon av elbilsubsidiene vil aldri kunne stoppe den globale elbilrevolusjonen.
Teksten er publisert i Minerva 22.3.22.
les mer
Ruter-sjefen har rett, elbilfordelene bør reduseres
Klimaproblemet skyldes ikke mangel på elbiler
Grønne avgifter vanlige folk kan godta
Dette notatet forklarer hvorfor karbonavgifter er et godt verktøy mot klimaendringene, og drøfter fire ulike modeller for bruken av avgiftsinntektene.
Relatert
Ikke et skatteforlik uten Frp og Høyre
Skatt handler ikke bare om omfordeling
De med høy inntekt responderer mer på skatteendringer
Mer vekst og mer skatt etter avskaffelse av arveavgiften
Bør de med høyest lønn jobbe mindre?
