Avgifter

Drivstoffavgiftene må opp

Hvis Frp og Venstre gir hverandre en seier i hver sin hjertesak, kan de ikke bare redde det borgerlige samarbeidsprosjektet, men bevise at det fortjener å reddes. Haakon Riekeles i Dagbladet.

Haakon Riekeles

Publisert: 7. oktober 2016

Fredag 30. september presenterte Regjeringen sitt forslag til endring av bilavgifter. Forslaget gjør for lite for å redusere utslippene fra veitrafikken. Venstre må derfor avvise forslaget og det kan i ytterste konsekvens føre til en regjeringskrise. Det er helt unødvendig. Venstre har rett i at drivstoffavgiftene må ytterligere opp for å nå klimamålene. Frp har rett i at bompenger er en dårlig måte å finansiere veier på.

Hvis de gir hverandre en seier i hver sin hjertesak, kan de ikke bare redde det borgerlige samarbeidsprosjektet, men også bevise at det fortjener å reddes.

Først litt om hvorfor drivstoffavgiftene må opp. Det finnes en rekke valg man kan ta som enkeltperson for å redusere utslipp fra bil. Alt fra å reise mer kollektivt i hverdagen, droppe lange bilreiser som ikke strengt tatt er nødvendige, kjøpe en litt mer drivstoffgjerrig bil, lade hybridbilen oftere hvis man eier en slik bil, til å kjøre mer økonomisk når man først kjører. Drivstoffavgifter gjør alle disse valgene litt mer lønnsomme samtidig, noe man ikke oppnår med andre virkemidler.

Drivstoffavgiften gjør det ved at det man ønsker mindre av, nemlig utslippene, blir dyrere. Avgifter er ikke populære, men de virker. Skal vi nå klimamålene våre, må vi tørre å bruke tiltakene som virker.

Drivstoffavgiftene er allerede høye i Norge, i hvert fall hvis man sammenligner hva en bilist må betale for utslippene sammenlignet med for eksempel landbruket eller industrien. Det tilsier at en optimal klimapolitikk ville rettet skytset andre steder. Dessverre er det store hindre i veien for det. Vi har valgt å følge EUs klimapolitikk, med et nasjonalt mål for ikke-kvotepliktig sektor, det vil si transport, landbruk og oppvarming.

Det hadde vært mer effektivt om industri, oljeutvinning og kraftproduksjon tok en større del av de totale klimakuttene i Europa, men det er ikke opp til oss. Landbruket slipper ikke ut nok til at vi når klimamålene selv om vi setter inn kraftige tiltak der.

Erna Solbergs påstand om at Regjeringen har gått så langt den kan gå i å øke drivstoffavgiftene før det gjør skade på økonomien, er ikke troverdig. Oppgangene og nedgangene i oljeprisen vi har sett det siste tiåret har gitt større svingninger i drivstoffprisene enn økningen som er forespeilet her, uten at det har fått dramatiske konsekvenser for næringslivet. De endringene er i tillegg mer uforutsigbare og dermed vanskeligere å tilpasse seg enn avgiftsendringer er.

Alternativet til å bruke drivstoffavgiftene som hovedvirkemiddel for å redusere utslippene, er at vi må bruke veldig mye større summer på subsidier med lavere effekt. Det er kanskje mer populært, men det er ikke mer fornuftig. Det populære tiltaket politikerne er mest opptatt av, billigere elbiler, kan virke, men er ikke nok alene. Selv med fortsatt økende salg av elbiler, vil flertallet av bilene på veien være fossildrevne i mange år fremover, kanskje helt frem til 2030.

Desto tidligere vi begynner å øke drivstoffavgiftene, desto raskere kommer omstillingen i gang, og desto lettere blir det å nå klimamålene våre. Regjeringen bør derfor gå med på en klart større økning enn de har foreslått. Samtidig bør man stake ut en kurs med forutsigbare årlige økninger, for å gi et klart signal om at transportsektoren må legges om.

Dette kan høres ut som en håpløst naiv plan som Frp aldri kan gå med på. Det kan godt hende. Men det finnes noe annet Frp tradisjonelt har hatet like mye som drivstoffavgifter, nemlig bompenger. I motsetning til drivstoffavgifter, så er bompenger en sak hvor Frp har rett, mens resten av det politiske Norge tar feil.

Bompenger er en håpløst ineffektiv måte å finansiere veier på. Det gjelder selv om man ser bort fra de store administrasjons- og finansieringskostnadene forbundet med bompengeinnkreving.

Bompenger undergraver nytten av veien som bygges. Samfunnsnytten av en ny vei er i hovedsak spart tid til de som bruker den. Bompenger gir en avvisningseffekt: de reduserer antallet som bruker veien og dermed også nytten. Det finnes mange veistrekninger som koster opp mot 100 kroner å kjøre på. Da er avvisningseffekten betydelig. Flere steder fører avvisningseffekten til at samfunnsøkonomisk lønnsomme veier blir ulønnsomme.

Det kan virke merkelig å bekymre seg for at bompenger fører til mindre bruk av veier, samtidig som man ønsker økte drivstoffpriser som fører til akkurat det samme. Det er imidlertid en feilslutning. Bompenger rammer vilkårlig, uten sammenheng med utslippene fra den enkelte bil, eller hvor langt man har kjørt. Bompenger kan også føre til at man tar store omveier med tilhørende økte utslipp. Det ser man spesielt for tungtransporten. Drivstoffavgifter derimot, gir riktige insentiver, uavhengig av om man kjører på en ny eller gammel vei.

Bompenger kan ha en viktig funksjon i redusere trafikk eller lokale utslipp i byer. Rushtidsavgift og miljøprising er bra, og bomringene i de store byene (hvor det er få Frp-velgere) bør man derfor gjerne beholde. I resten av landet bør man derimot redusere bruken av bompenger radikalt.

Bompenger begrunnes med at det er rett og rimelig at de som har nytte av en ny vei er med på å betale for den. Det hadde vært et godt argument dersom bygging av nye veier var noe man kun gjorde noen få steder. Når hele landet får noen utbyggingsprosjekter gir det derimot ikke mening å skulle ha en «rettferdig» finansiering av hvert enkelt prosjekt.

Da er det bedre å finansiere utbyggingene på den måten som gir minst negative konsekvenser, altså med inntektene som kommer over statsbudsjettet.

Hvis dagens omfang av bompenger er lite fornuftig, så er det ingenting mot det som kommer fremover. I dag kreves det inn nesten ti milliarder kroner per år i bompenger fra bilistene. I transportetatenes forslag til Nasjonal transportplan (NTP) for perioden 2018-2029, legges det til grunn mellom 60 og 100 milliarder kroner til i nye bompengeinntekter, på toppen av bompengene for allerede utbygde prosjekter som skal kreves inn i årene fremover. Det er før kostnadsøkningene man kan forvente i prosjektene, økninger som pleier å bli dekket inn med enda mer bompenger.

Det må være ubehagelig for en samferdselsminister fra Frp å legge frem en plan med så mye ekstra bompenger. Å gå med på en fornuftig plan for økning i drivstoffavgiftene i årene som kommer, kan være en akseptabel pris å betale for å få lagt frem en bompengefri NTP.

Innlegget var publisert i Dagbladet onsdag 5. oktober 2016.