Bilavgifter til besvær
Å stimulere til kjøp av flere biler ved å senke bilavgiftene kraftig har nok ikke vært planlagt. Når forbrukerne har vendt seg til lave bilavgifter, kan det bli ganske smertefullt å trappe dem opp igjen, særlig når omfanget av bompengefinansiering samtidig er blitt så stort som det nå er lagt opp til, skriver Steinar Juel.
Publisert: 25. april 2019
Avgifter på kjøp, eie og bruk av bil har tradisjonelt vært en viktig inntektskilde for staten», blir vi stadig minnet om i regjeringens årlige budsjettproposisjon om skatter og avgifter.
Slik er det ikke lenger.
Gjennomsnittlig engangsavgift på nye biler som har engangsavgift, er reelt redusert med 40 prosent siden 2005, og mer enn halvert når en også regner inn at engangsavgiften på nullutslippsbiler er null.
Det gjennomsnittlige avgiftsnivået på bilhold og -bruk har også falt. I sum anslås avgiftsinntektene fra bilkjøp, -hold og -bruk i år å bli 25 milliarder kroner lavere enn i 2007 (målt i 2019-priser), selv om det i år vil selges flere biler. I tillegg kommer tapte momsinntekter på nullutslippsbiler, som kan beløpe seg til vel syv milliarder kroner hvis en antar en gjennomsnittspris på elbiler på en halv million kroner.
Vel 30 milliarder i lavere inntekt per år er betydelig. Hadde regjeringen hatt de inntektene, kunne den som en illustrasjon oppfylt Fremskrittspartiets drøm om å fjerne det meste av bompengene og samtidig på ett års budsjett betalt for en ny fregatt og trolig langt på vei et nytt regjeringskvartal.
Jeg tviler på at en så omfattende nedtrapping av bilavgiftene egentlig har vært planlagt. Trolig ble det bare slik fordi en startet med å gi elbiler avgiftsfritak. Fornuftig nok ble så avgiftene på fossile biler lagt om for å stimulere til kjøp av biler med lave utslipp.
Omleggingen endte imidlertid opp som en avgiftslettelse. Det ble ikke balanse mellom økningene i avgiftene på biler med høye utslipp og reduksjonen i avgiftene på biler med lave utslipp. Etter hvert som folk så vred kjøpene sine i retning av null- og lavutslippsbiler, er heller ikke det generelle avgiftsnivået blitt justert opp.
Har ikke dette likevel vært vellykket, utslippene fra biler har jo falt?
Ifølge regjeringens skatte- og avgiftsproposisjon for 2019 lå CO2-utslippene fra nye personbiler høyere i Norge enn i EU frem til 2010. I begge områdene falt gjennomsnittsutslippet per nybil markert etter årtusenskiftet og frem til om lag 2014. Så flatet nedgangen ut i EU, mens den fortsatte ned i Norge.
Avgiftskuttene har gitt resultater, men politikken har kostet mye, og en kunne oppnådd det samme uten å redusere det gjennomsnittlige avgiftsnivået på personbiler.
Istedenfor hovedsakelig å stimulere med å senke bilavgiftene, mest på lav- og nullutslippsbiler, kunne man lagt opp til en provenynøytral vridning av avgiftene, hvor høyutslippsbiler ble betydelig dyrere. Etter hvert som sammensetningen på bilkjøpene endret seg i retning av mindre avgiftsbelagte lavutslippsbiler, kunne en så gradvis hevet avgiftene på dem samtidig som avgiftene på høyutslippsbiler ble hevet enda mer.
Dersom dette var blitt gjort gradvis over et tiår eller to, ville en slik omlegging vært relativt smertefri. Særlig hvis man samtidig hadde brukt en del av inntektene til å redusere bompengene.
Det er de relative prisene, det vil si forskjellene i prisene, som betyr noe for hvilken bil man velger. Avgiftsprofiler som favoriserer lavutslippsbiler kan en få til både med et generelt lavt og generelt høyt avgiftsnivå. Når det generelle avgiftsnivået er redusert betydelig, samtidig som lavutslippsbiler favoriseres enda mer, har en både stimulert til flere bilkjøp og til kjøp av null- og lavutslippsbiler.
Hvis flere bilkjøp ble foretatt samtidig som gamle ble vraket tidligere, ville en skiftet ut bilparken raskere med biler som har lavere utslipp. Det er imidlertid få tegn til at det har skjedd. Gjennomsnittsalderen på biler som vrakes har vært stabil de siste årene. Antall personbiler per innbygger er, ifølge Eurostat, høyere i Norge enn i for eksempel Sverige, Danmark og Nederland og har økt mer siden tusenårsskiftet enn i de fleste andre europeiske land med et høyt inntektsnivå.
Bilavgiftene er blitt en finanspolitisk nøtt. Mindretallsregjeringen med Høyre og Fremskrittspartiet forsøkte i budsjettforslaget for 2018 å innføre en lav engangsavgift på de dyreste nullutslippsbilene. Forslaget ble skutt ned i Stortinget. Etter at regjeringen Solberg ble utvidet med Venstre og dernest med Kristelig Folkeparti, er avgiftsfriheten på nullutslippsbiler blitt fredet ut stortingsperioden.
Veibruksavgiften på bensin og diesel skal heller ikke økes, og det heter at regjeringen vil fjerne engangsavgiften på biler eldre enn 20 år. Samtidig skal det nedsettes et utvalg som skal utrede et bærekraftig avgiftssystem for biler når det etter planen kun selges nullutslippsbiler etter 2025.
Å stimulere til kjøp av flere biler ved å senke bilavgiftene kraftig har nok ikke vært planlagt. Når forbrukerne har vendt seg til lave bilavgifter, kan det bli ganske smertefullt å trappe dem opp igjen, særlig når omfanget av bompengefinansiering samtidig er blitt så stort som det nå er lagt opp til.
Artikkelen er på trykk i Dagens Næringsliv 23.4.19.
Relatert
Urimelig kritikk av Alfie Haaland
Aps Frode Jacobsen går i ring
Rikere på papiret, men ikke når skatteregningen kommer
Kunnskapsløst om norsk næringsliv
Lytt til oppdretterne med interesse, men også med sunn skepsis
