Slik bør Ruter endre billettsystemet
Som med de fleste systemer kan det alltids gjøres mer finmasket og komplekst, men at systemet er enkelt og forståelig har også en verdi. Derfor bør Ruter beholde dagens sonesystem, og erstatte dagens ulike billettkategorier med en variant av konseptet klippekort, der travle perioder er dyrere enn mindre travle perioder.
Publisert: 5. november 2021
Passasjerene svikter Ruter etter gjenåpningen. Tallene viser en passasjernedgang på 22 prosent sammenlignet med samme uke i 2019.
Kollektivselskapet sier at et nytt billettsystem skal være på plass innen utgangen av 2021. Aftenpostens leder 28.10 skriver at dette er langt på overtid, og etterlyser billigere og mer fleksible billettyper.
Økt bruk av hjemmekontor er ikke lenger noe nytt, og Ruter burde ha rukket å lage et nytt system i løpet av det siste halvannet året med redusert mobilitet. Folk vil sannsynligvis i snitt reise mindre, fordi mange er tre-fire dager på kontoret, istedenfor fem. Derfor er det ikke overraskende at Ruter sliter med å få tilbake alle passasjerene.
Men ikke hele passasjerbortfallet kan tilskrives økt bruk av hjemmekontor. Tall fra Statens Vegvesen viser økt biltrafikkpå E6 og E18 i og rundt Oslo, sammenlignet med før pandemien. Det er heller ikke utenkelig at flere som tidligere brukte kollektivtransport har begynt, og vil fortsette med, å gå eller sykle til jobben.
Dagens billettsystem består av to hovedkategorier: enkeltbilletter for én enkelt tur, og månedsbilletter, der man kan reise så mye man vil i løpet av perioden.
For Oslo gjelder følgende priser: Enkeltbillett koster 38 kroner, og månedsbillett koster 795 kroner. For populære pendlerområder som Asker, Bærum, Lillestrøm, Lørenskog, Oppegård og Ski er prisene henholdsvis 62 kroner og 1409 kroner.
Dermed lønner det seg å kjøpe månedsbillett hvis man reiser flere enn rundt tjue enkeltreiser med Ruter i løpet av én måned. Tjue enkeltreiser tilsvarer ti tur/retur-reiser, altså én tur/retur-reise hver tredje dag. Eller cirka annenhver arbeidsdag.
Med dagens system skal man ikke reise særlig mye før man når pristaket, og dermed må betale like mye som de som reiser aller mest. Økt bruk av hjemmekontor gjør at flere havner i dette grensesjiktet, der de reiser mindre, men fortsatt må betale det samme som før, og det samme som de som bruker kollektivtransporten aller mest.
Ulempen med dette systemet er at billettprisene sjelden reflekterer de reelle kostnadene passasjerene påfører systemet. Ved kjøp av enkeltbilletter blir kostnaden relativt høy for en reise, selv om passasjeren tar like stor plass som alle andre passasjerer. Passasjerer med månedskort har marginalkostnad lik null (det vil si: gratis), fordi de allerede har betalt for ubegrenset reise en gitt periode.
Ikke bare har folk en tendens til å overkonsumere det som er gratis. I tillegg til at reisene blir gratis, kan vi møte på problemer med irreversible kostnader (engelsk: sunk cost fallacy), der en allerede betalt kostnad påvirker fremtidens handlinger i for stor grad.
I dette tilfellet: Å reise mer kollektivt enn man ellers ville gjort, både fordi neste tur er gratis, og fordi man allerede har betalt for turen gjennom månedskortet.
Man «får mer for pengene» ved å reise en ekstra tur med trikken, fremfor å gå eller sykle. Uten at man tar hensyn til den kostnaden man påfører andre, ved at man opptar en plass i en buss som kanskje allerede er full, som igjen gjør at andre må vente til neste buss, og lignende.
Brukere av Ruters tjenester vil kjenne seg igjen i at plassmangel er en utfordring, spesielt i rushtiden og på kvelden i helgene, og at hver enkelt ekstra passasjer gjør turen mindre komfortabel for de andre.
Et system med dyre enkeltbilletter, som intensiverer til å bruke månedskort og dermed gratis reiser etter en høy enkeltbetaling i forkant, er som skapt for overkonsum for noen, og underkonsum for andre.
De som i utgangspunktet reiser lite, reiser enda mindre. Eller velger bil, sykkel eller gange, fordi enkeltreiser uten månedskort blir dyrt, samtidig som transportmidlene er overfylte av månedskortinnehavere med marginalkostnad lik null.
Disse mekanismene kan være med å forklare hvorfor kundene svikter Ruter: Billettene er for dyre for de som har sykkel og gange som alternativ, og tjenestene er for ubekvemme for de som har bil som alternativ.
Løsningen kan være å gjøre billettprisen likere marginalkostnaden som hver passasjer påfører kollektivsystemet.
Passasjerer påfører alltid kollektivsystemet en kostnad. Derfor bør man unngå at insentivene peker i retning månedskort og reiser med marginalkostnad lik null.
Et nytt system bør sørge for at hver reise koster noe, men at det samtidig koster mindre enn enkeltbillettene som selges i dag. Valg av teknisk løsning er ikke det viktige her, men det er viktig at billettene er lett å kjøpe og aktivere.
Et eksempel kan være en form for digitalt klippekort, der man kjøper et antall reiser, og deretter bruker én etter én. Dette gjør at inngangsprisen reduseres, og muligheten for helt gratis reiser bortfaller. Med lavere inngangspriser kan Ruter nå flere av de som i dag velger å avstå fra å reise, eller som går eller sykler.
At muligheten for gratis reiser bortfaller, kan bidra til mindre trengsel og dermed større komfort, som kan gjøre at de som hovedsakelig bruker bilen, oftere velger kollektivtransport.
Kostnaden hver passasjer påfører systemet varierer avhengig av hvor og når reisen foretas. Ruter har allerede et system for prising av hvor reisen foregår, med sitt sonesystem. Det er grovmasket, men det fungerer godt for å skille mellom innenbys og utenbys reising.
Man kunne differensiert mer, men det ville sannsynligvis gjort systemet mindre forståelig for de reisende. Systemet mangler imidlertid en mekanisme for å prise når reisen foregår, og dette er viktig.
Kostnaden hver ekstra passasjer påfører andre, er høyere i de travleste periodene, for det er da plassmangelen og forsinkelsene (bussen går saktere dess flere som skal av og på) gjør seg mest gjeldende. Dette burde gjenspeiles i prisene, både på godt og vondt.
Det burde være dyrere å reise i de travleste periodene, og billigere utenfor de travle periodene. Ruter har allerede definert at hverdager kl. 07-09 og kl. 15-18 er rushtid. Med klippekortsystemet fra forrige avsnitt, kan for eksempel en billett aktivert i rushtiden koste to klipp, mens en billett utenfor rushtid koster ett klipp.
Brøken her er ikke poenget, poenget er at prisen i rushtiden er høyere enn utenfor, slik at de som har anledning til å unngå reiser i rushtiden, velger å gjøre det. Reisende i rushtiden vil måtte betale litt mer enn andre, men til gjengjeld får de en mer komfortabel reise.
Hvis Ruter fjerner adgangen til reiser som er gratis på marginen, og differensierer prisene bedre på tid, er de mye nærmere å oppnå at billettprisene reflekterer den kostnaden passasjeren påfører systemet.
Som med de fleste systemer kan det alltids gjøres mer finmasket og komplekst, men at systemet er enkelt og forståelig har også en verdi. Derfor bør Ruter beholde dagens sonesystem, og erstatte dagens ulike billettkategorier med en variant av konseptet klippekort, der travle perioder er dyrere enn mindre travle perioder.
Teksten er publisert i Nettavisen 3.11.2021.
Relatert
EUs verdigrunnlag er rettslig prøvbart
EUs verdigrunnlag følger av artikkel 2 i Traktaten om Den europeiske union. Regelen ses av flere som en politisk erklæring, uegnet for rettshåndhevelse. EU-domstolen deler ikke dette syn. At en dom om dette feller Ungarn for krenkelser av EU-retten under Fidesz’ regimet, er mer naturlig enn tilfeldig.
De med høy inntekt responderer mer på skatteendringer
Hva skal vi med sentralbanker?
Ullevål sykehus-saken: Oslo tingrett kan komme i en vanskelig situasjon
Mer vekst og mer skatt etter avskaffelse av arveavgiften
