Avgifter

Gi støtte til batteri, ikke til luksus

De tyngste, dyreste hybrid- og elbilene får mest statsstøtte i dag. Støtten bør knyttes til batteristørrelse – og trappes ned med tiden, skriver Haakon Riekeles.

Haakon Riekeles

Publisert: 5. april 2018

De tyngste, dyreste hybrid- og elbilene får mest statsstøtte i dag. Støtten bør knyttes til batteristørrelse – og trappes ned med tiden.

Avgiftspolitikken for å få en grønnere bilpark koster flere milliarder kroner i året i tapte avgiftsinntekter, og kostnaden vil bare øke. Klimamålene krever store utslippskutt i ikke-kvotepliktig sektor, men personbiler utgjør kun rundt 20 prosent av disse utslippene. Å bruke så store ressurser på en mindre del av problemet, er ikke en god måte å nå klimamålene på.

Det er på tide å trappe ned støtten til elbiler og omprioritere ressursene.

Den viktigste støtten til elbiler er momsfritaket som koster tre milliarder kroner i året. Effekten er at desto dyrere en elbil er, inkludert desto mer ekstrautstyr og luksus den har, desto mer støtte får den. Det gir lite mening fra et klimaperspektiv.

Den nest viktigste støtten til elbiler er fritak fra engangsavgift. Det koster 700 millioner kroner i året, men den kostnaden hadde vært vesentlig høyere hvis ikke engangsavgiften hadde store fratrekk for null- og lavutslippsbiler. Fritaket belønner tunge elbiler.

Elbiler bidrar i det minste utvilsomt til lavere utslipp, i motsetning til ladbare hybridbiler. Uavhengige utslippstester viser at mange av disse har klart høyere klimautslipp enn det som er rapportert, både etter gamle og nye teststandarder, og avviket er større enn for andre biltyper. Å ha en engangsavgift som kraftig favoriserer biler med lave utslipp er problematisk når utslippsmålingene er lite pålitelige.

I tillegg til favorisering av lavutslippsbiler får ladbare hybridbiler et avslag i vektkomponenten som gjerne er verdt over 100.000 kroner per bil. Fra 1. juli i år blir avslaget noe mindre for biler med kort elektrisk rekkevidde, men det vil bety lite.

Avslaget er mest verdt for de tyngste og minst miljøvennlige bilene og koster staten 2,3 milliarder kroner i året. Så store avgiftsfordeler for hybridbiler er intet mindre enn en klimapolitisk skandale.

Å fjerne avgiftsfritakene og -fordelene til elbiler og ladbare hybridbiler ville ført til at salget falt til nesten null, slik erfaringer fra blant annet Danmark viser. Det er ikke et problem i seg selv for klimapolitikken, så lenge utslippene prises høyt nok til at de går ned. Utslipp fra veitransporten er allerede ilagt en høy CO₂-pris, men går ikke nok ned. Skal klimamålene nås gjennom avgifter, må de være enda høyere.

SSB har anslått at marginalkostnaden ved å nå klimamålene for ikke-kvotepliktig sektor innenlands er på opptil 4800 kroner per tonn CO₂. Det tilsier en økning i bensinavgiftene på nesten ti kroner per liter. Det er lett å se for seg at en så høy avgift ville hatt en stor innvirkning på bilkjøringen, og at mange da ville kjøpt elbiler også uten avgiftsfordeler.

Det er derimot vanskeligere å se for seg at et avgiftshopp på ti kroner literen for bensin ville blitt godtatt av befolkningen eller vedtatt på Stortinget.

Hvis tilstrekkelig høye avgifter er politisk umulig, trengs det andre tiltak, som ikke er samfunnsøkonomisk optimale, for å nå klimamålene. I et notat for Civita har jeg foreslått å erstatte avgiftsfordelene med en støtteordning til kjøp av elbiler (og ladbare hybridbiler) som er knyttet til batterikapasiteten, som igjen henger nært sammen med merkostnaden ved elbiler.

Å knytte støtten til batteristørrelse sørger også for at bilene med lengst elektrisk rekkevidde og størst bruksnytte, og dermed størst mulighet til å erstatte fossile biler, får mest støtte. Det i motsetning til i dag der de dyreste og tyngste bilene støttes mest, uavhengig av klimaeffekt.

De fleste elbiler vil med den omleggingen komme likt eller noe bedre ut de første årene, mens ladbare hybridbiler stort sett vil bli dyrere. Totalkostnaden for staten kan bli opptil 1 mrd. kroner lavere enn dagens avgiftsfritak.

I en slik ordning bør støttesatsen trappes ned etter hvert som batterikostnaden blir lavere. Det gir en gradvis og forutsigbar utfasing av fordelene til elbiler i takt med at den teknologiske utviklingen gjør dem konkurransedyktige. Dagens situasjon er at avgiftsfritakene blir stadig dyrere etter hvert som salget av elbiler øker, og dyrere modeller (som får mer i momsfritak) kommer på markedet.

En slik ordning kan også bidra til elektrifisering av nyttekjøretøy. Moms betales kun av forbrukere og engangsavgiften er lavere for de fleste nyttekjøretøy, som gjør at dagens elbilpolitikk ikke treffer disse bilene, som i sum har utslipp lik en tredjedel av alle personbiler.

Å gi like incentiver til elektrifisering av denne delen av bilparken som de som rettes mot personbiler, gir en mer effektiv klimapolitikk.

Det samme gjelder for lastebiler, busser, traktorer og anleggsmaskiner. De slipper i sum ut nesten like mye CO₂som personbilene, uten at de møtes med særlig andre tiltak enn avgifter, som dessverre er for lave til å gi store utslippskutt. Hvis man først skal støtte elektrifisering av kjøretøy, burde forskjellige typer behandles lik. Statens økonomiske handlingsrom er begrenset, som betyr at en likebehandling på tvers av kjøretøy vil kreve at elbiler støttes mindre enn i dag. Brede klimavirkemidler sørger for at utslippskuttene skjer først der de er billigst, og bidrar til nødvendig teknologiutvikling i flere markeder. Derfor vil en slik klimapolitikk være mer virkningsfull en dagens, selv om det gir noen færre elbiler.

En forkortet versjon av artikkelen er på trykk i Dagens Næringsliv 3.4.18. Se også Riekeles’ notat: