Avgifter

Teori og praksis i klimapolitikken

En reduksjon av elbilsubsidiene vil aldri kunne stoppe den globale elbilrevolusjonen.

Gard Løken Frøvoll

Publisert: 24. mars 2022

Generalsekretær i Norsk elbilforening, Christina Bu, skriver i Nettavisen at «klimapolitikk som skrivebordspolitikk kutter ikke utslipp». Hun har liten tro på klimaavgifter som kjerne i klimapolitikken, og ber meg «svare leserne på hvor høy pumpepris på diesel som skal til for at elbilen skal vinne konkurransen i nybilmarkedet i 2025, samtidig som den ilegges full moms og veibruksavgift».

Et slik tall har jeg ikke for hånden, og med dagens svingende drivstoffpriser grunnet helt andre faktorer enn klimapolitikk, er det meningsløst å peke på en pumpepris i 2025. Men jeg kan godt by på et lite regnestykke: forbrenningen av én liter bensin eller diesel slipper ut omtrent 2,5 kg CO₂. Dagens karbonpris på bensin og diesel er 590 kroner pr. tonn CO₂. Solberg-regjeringens klimaplan, som Støre-regjeringen foreløpig følger, planlegger en gradvis økning av karbonavgiften opp til 2000 kroner pr. tonn i 2030. Denne økningen i karbonpris tilsvarer en økning i literprisen på rundt 3,5 kroner, alt annet likt.

Min intensjon er ikke å fortelle leserne at økte klimaavgifter vil være helt smertefritt, men at klimaavgifter er den minst smertefulle måten å nå klimamålene på.

Husk at å subsidiere, enten direkte eller indirekte gjennom spesielle avgiftsfritak, har en kostnad for oss alle. Når man kjøper en avgiftsfritatt elbil fremfor en avgiftsbelagt bil, skaper det et gap i statskassen på et par hundre tusen kroner, som må fylles av skattebetalerne eller hentes inn som kutt i offentlige utgifter. Vi kunne for eksempel bygget mer sykkelvei eller støttet kollektivtilbudet.

Folk med høy inntekt som kjøper de dyreste elbilene, ville sannsynligvis alternativt kjøpt dyre fossilbiler, slik at subsidiefordelen er størst for de som har mye penger å bruke på bil. Forskere fra Transportøkonomisk institutt mener at elbilsubsidiene har ført til markant flere biler, og flere kilometer kjørt.

Hvordan ender vi opp med flere biler? Det er lett å se for seg to hovedgrupper: De som tidligere ikke eide bil, og dermed brukte mer sykkel, gange og kollektivt, typisk i byen, som kjøper seg elbil når fordelene blir gunstige nok. Den andre gruppen går fra å allerede ha bil, men velger å kjøpe seg én til, for eksempel til jobbpendling inn og ut av byen. Når biler blir billigere, enten ved avgiftskutt ved innkjøp, billigere drivstoff, billigere parkering eller lavere bomtakster, fører det til mer bilbruk.

Elbilforeningen må gjerne si at de ønsker mer sykkel, gange og kollektivt. Men deres interesse, som er flest mulig fordeler til elbileierne, bidrar ikke til å nå dette målet.

Elbilen tar markedsandeler over hele verden, og globalt doblet elbilens andel av nybilsalget seg fra 2020 til 2021. Elbilselskapet Tesla er blant verdens aller mest verdifulle selskaper. I Norge selges det knapt nye fossilbiler. En reduksjon av elbilsubsidiene vil aldri kunne stoppe den globale elbilrevolusjonen.

Teksten er publisert i Minerva 22.3.22.

les mer

Gard Løken Frøvoll

Ruter-sjefen har rett, elbilfordelene bør reduseres

Det er på tide å vurdere de ulike elbilfordelene på nytt, og se spesielt nøye på fordelene som gjør bilbruk i storbyen mer attraktivt.

AvgifterØkonomi og velferdKlima og miljø

Gard Løken Frøvoll

Klimaproblemet skyldes ikke mangel på elbiler

veier, og kan dermed fungere som en bremsekloss i overgangen til nye reisevaner og grønnere byutvikling.

AvgifterØkonomi og velferdKlima og miljø

Gard Løken Frøvoll

Grønne avgifter vanlige folk kan godta

Det er en bred faglig enighet om at høye karbonavgifter er en effektiv klimapolitikk. Likevel har det vist seg vanskelig, både i Norge og internasjonalt, å innføre et høyt nok nivå på karbonavgiftene. Hva skyldes motstanden, og hvordan kan vanlige folk godta økte karbonavgifter?

Dette notatet forklarer hvorfor karbonavgifter er et godt verktøy mot klimaendringene, og drøfter fire ulike modeller for bruken av avgiftsinntektene.

AvgifterØkonomi og velferdKlima og miljø

Relatert

Steinar Juel

Vrir på temaet

Vi kan være enige om at ingen i Civita har angrepet boligutleie som virksomhet og ment det er noe mindreverdig.

BoligpolitikkSkatt og avgifter

Steinar Juel

Tøv om boligutleie og skatt fra Eiendom Norge

Vi trenger et leiemarked, og derfor også personer og bedrifter som investerer i boliger for utleie. Ingen i Civita mener at det er en mindreverdig form for virksomhet.

BoligpolitikkSkatt og avgifter

Kristin ClemetMathilde Fasting

Bjerksund og Schjelderup villeder

Tittelen på Bjerksund og Schjelderups opprinnelige innlegg var «Lavere skatt for bedriftseiere nå enn under Stoltenberg», og de viste deretter til «en typisk investor med stor formue i et heleid, unotert selskap».

FormuesskattSkatt og avgifter

Mathilde Fasting

Det har blitt dyrt å eie aksjer

Usikkerheten rundt skatt gjelder ikke bare for norske bedriftseiere og investorer, men for halve Norges befolkning, som sparer i aksjer og aksjefond.

Økonomi og velferdPersonskattSkatt og avgifter

Kristin ClemetMathilde Fasting

Skatten er høyere nå enn i 2013

I 2013 krympet ligningsformuene ved belåning av eiendom. Man må se bort fra dette – og mer til – for å kunne lage beregninger som viser at norske eiere ble beskattet like hardt da som nå.

FormuesskattSkatt og avgifter

Eirik Løkke

Urimelig kritikk av Alfie Haaland

Påstanden om at Haaland ikke har bidratt til idretten og det norske fellesskapet, er absurd.

Skatt og avgifter