Taxinæringen har et problem
Hvis den enkelte aktør i drosjenæringen kunne tilpasset seg fritt, ville vi aldri opplevd den omfattende tomgangskjøringen og de tilhørende høye takstene som vi gjør nå, skriver Steinar Juel.
Publisert: 28. oktober 2017
Kommer man til Stavanger lufthavn litt ut på formiddagen, har det gang på gang slått meg hvor mange ledige taxier som står i kø og venter på tur.
Atle Hagtun fra Norges Taxiforbund kommenterte i et innlegg i Aftenbladet 22. oktober min artikkel samme sted 19. oktober, hvor jeg uttrykte skuffelse over at lovgivningen som regulerer taxinæringen, ikke var blitt endret slik at nye aktører som Uber (og andre) kunne slippe til på lovlig vis.
Taxinæringen har et problem: Dens tjenester brukes mindre og mindre. Ifølge drosjestatistikken til Statistisk Sentralbyrå, synker antall kjørte kilometer med passasjerer jevnt og trutt fra år til år.
Nedgangen startet før oljeprisfallet, og har derfor ikke noe med svakere konjunkturer å gjøre. Tallene viser også at andelen tomkjøring, det vil si andelen kjøring uten passasjerer i bilen, øker. Tidligere publiserte SSB også tall for hvor stor andel av tiden taxiene er i tjeneste, de faktisk kjører med passasjerer. Den tallserien skulle fange opp både tomkjøring og venting på holdeplasser. De tallene viste også at taxiene ble stadig mindre utnyttet. (I forbindelse med at SSB i 2014 la om drosjestatistikken til å baseres på data fra Skatteetaten, produseres ikke den sistnevnte tallserien lenger.)
Tendensen i retning av lavere utnyttelse av drosjeparken gjelder for hele landet, i de fleste fylker, herunder i Rogaland. Rogaland er det fylket i landet hvor utnyttelsen av taxiene er lavest, målt som andel tomkjøring, deretter følger Vest-Agder, Oslo og Akershus. I tynt befolkede fylker som Hedmark og Finnmark er andelen tomkjøring betydelig lavere. Tomkjøringen er noe vi som taxikunder også betaler for. Når andelen tomkjøring øker, blir takstene høyere. Ikke overraskende er således pris per kilometer med passasjer høyest i Oslo, Vest-Agder og Rogaland, og lavest i Hedmark og Finnmark.
Dette er bakteppet for at jeg mener at tiden er overmoden for en deregulering av taximarkedet. Når myndighetene bestemmer hvor mange taxier det skal være, gir dem kjøreplikt og krever at løyvehavere skal ha fulltidsaktivitet, har ikke næringen muligheter til å tilpasse seg etterspørselsforholdene. Kommer man til Stavanger lufthavn litt ut på formiddagen, har det gang på gang slått meg hvor mange ledige taxier som står i kø og venter på tur.
I markeder hvor den enkelte aktør kunne tilpasset seg fritt, ville vi aldri opplevd dette. Aktørene ville redusert tilbudet på de tider det var liten etterspørsel. Ved hjelp av digitale informasjons- og bestillingssystemer, som blant annet det Uber kom med, samt avvikling av kjøreplikten, fjerning av krav om fulltidsyrke og fjerning av geografiske begrensinger, ville det vært mye enklere for tjenesteleverandørene å regulere tilbudet etter hvordan etterspørselen er. Utnyttelsesgraden kunne da gått opp, og dermed muliggjort lavere takster, særlig i sentrale strøk.
Hagtun har rett i at nye aktører som Uber ikke kan operere på siden av alle mulige reguleringer, eller la være å betale skatt og moms. Jeg hadde håpet at en deregulering av taxinæringen ville kommet raskt, og at de reguleringene som skulle gjelde for næringen, da selvsagt også måtte gjelde for nye aktører som Uber. Det bør for eksempel være krav om kjøreseddel, at man er registret som selvstendig næringsdrivende, eller er ansatt et sted, og det bør var strenge krav om prisinformasjon til kundene. Reguleringer som hindrer nyetablering bør imidlertid bort.
Hagtun mener jeg ikke har greie på taxinæringen. Han kan helt sikkert mer om den enn det jeg kan, men som kunde har jeg en legitim rett til å mene noe om måten næringen er regulert på. Tross alt er det kundene dere er til for.
Innlegget er publisert i Stavanger Aftenblad 27.10.2017.
Relatert
Realitetsorientering
EUs valutakursordning ERM2
EUs felles valuta bygger på EU-statenes erfaringer og ønsket om en felles fremtid. For å bruke euro som den nasjonale valuta må nye medlemmer oppfylle visse økonomiske krav, blant annet til valutakursstabilitet. EUs valutakursordning (ERM2) er her et virkemiddel, så lenge ikke alle EU-stater bruker euro.
Er norsk jordbrukspolitikk helt spesiell?
Nord-Norgebanen er fortsatt galskap
Fra betryggende kraftoverskudd til risikabel kapasitetskrise
