tog tunnel jernbane — Image by Peter H from Pixabay.

Tiden for tog er over i Norge

Norske politikere prioriterer fullstendig uproporsjonalt.

Publisert: 18. februar 2026

Regjeringens rådgivende utvalg for finanspolitiske analyser la nylig frem en knusende uttalelse. Denne inneholder en analyse som viser at 80 prosent av prosjektporteføljen i Nasjonal transportplan er beregnet til å ha negativ netto samfunnsøkonomisk nytte. Altså at gevinstene er lavere enn kostnadene.

Samfunnsøkonomisk nytte innen samferdsel handler hovedsakelig om effektiv og trygg transport til lavest mulig pris for samfunnet. En del kostnader og gevinster er vanskelige å tallfeste, for eksempel virkninger på samfunnssikkerhet/beredskap og naturen. Men slike ikke-prissatte virkninger skal også tas hensyn til i vurderingen av den samfunnsøkonomiske lønnsomheten.

Videre viser uttalelsen at man ikke velger de mest lønnsomme prosjektene innad i prosjektporteføljen, samt at selv for prosjekter der kostnadene øker mye, og prosjektene dermed blir enda mindre lønnsomme, er det svært vanskelig å få dem ut av transportplanen.

En del av dette henger nok sammen med norsk jernbane.

Vei dominerer

Ifølge SSB sto veitransport for 86,3 prosent av innenlandsk persontransport målt i personkilometer i 2022. Skinnegående transport, herunder jernbane, forstadsbaner og sporveier, sto i samme år for bare 5,1 prosent av persontransporten. Når det gjelder godstransport målt i tonnkilometer, sto veitransporten, hovedsakelig lastebiler, for 54 prosent av godstransportarbeidet innenlands i 2022, mens andelen til jernbanetransport var på så lite som 5 prosent.

Nyere tall, fra 2024, er noe annerledes, men følger samme mønster, og de er godt egnet for å vise utviklingen. Ser vi på persontransport, viser tallene at veitransport sto for om lag 85 prosent, mens skinnegående transport sto for litt over 6 prosent. Ser vi på godstransport innenlands (inkludert kabotasje) på fastlandet, viser tallene fra både SSB og Transportøkonomisk institutt at veitransport sto for 56,4 prosent, mens jernbanetransport bare sto for 4,5 prosent.

Det foregår altså enormt mye mer persontransport og godstransport på vei enn på jernbane. Og det er i grunnen ikke så underlig i et langstrakt land med så lav befolkningstetthet. Veier er nemlig mye mer fleksible. Her kan man kjøre døgnet rundt, mens på jernbane er man avhengig av et tog som går.

Men hva sier regjeringen at den vil gjøre i statsbudsjettet for 2026? Jo, her foreslås det over samferdselsbudsjettet at det skal bevilgeslitt over 50 milliarder kroner til veiformål, som altså står for godt over 80 prosent av persontransporten og godt over halvparten av godstransporten.

Mye pr. passasjer

Jernbaneformål, som står for 5 til 6 prosent av persontransporten og om lag 5 prosent av godstransporten, skal bevilges med nærmere 32 milliarder kroner (egentlig litt over 35 milliarder kroner, fordi det også er lagt til over 4 milliarder i såkalte lånetransaksjoner «under streken»).

Nå er disse prosentene en litt urettferdig sammenligning, fordi man gjerne ikke tar toget til butikken. Men det er like fullt kritikkverdig at vi skal bruke så ekstremt mye mer offentlige penger hvert eneste år pr. passasjer og vare på jernbane kontra vei.

Det skal nevnes at også mange veiprosjekter her til lands er lite lønnsomme. Men en del av den svært ulønnsomme samferdselspolitikken i Norge, skyldes den utbredte satsingen på jernbane – som også tidligere regjeringer har bedrevet.

Det skorter nemlig ikke på ulønnsomme jernbaneprosjekter i Norge.

Bortkastet?

Bane Nors utbygging av ny jernbane gjennom Moss er ikke lønnsom. Kostnadsrammen var opprinnelig på 5,7 milliarder kroner, men det siste prisanslaget er på om lag 30 milliarder. Av disse er 10 milliarder allerede brukt.

Helt nylig utsatte Bane Nor nok en gang prosjektet som skal fullføre dobbeltspor fra Oslo til Hamar. I 2023 gjennomførte Jernbanedirektoratet, i samarbeid med Bane Nor, en analyse som så på dette prosjektet, samt ny stasjon på Hamar. «Basert på de prissatte effektene er ikke noen av de analyserte tiltakene samfunnsøkonomisk lønnsomme», lød den klare konklusjonen allerede den gangen.

Et annet lite lønnsomt samferdselsprosjekt er Ringeriksbanen mellom Oslo og Hønefoss. Regjeringen ble tvunget av opposisjonentil å legge denne banen inn igjen i den nyeste Nasjonal transportplan for perioden 2025–2036. Også dette prosjektet er analysert av Jernbanedirektoratet, som entydig konkluderte med at prosjektet ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Her skal det nevnes at noe skinnegående transport, slik som for eksempel Ofotbanen og jernbanen i Stor-Oslo, hvis og når den utnyttes effektivt, kan være samfunnsøkonomisk lønnsom. Samtidig er det verdt å nevne at T-banen, som går i Oslo og Akershus, fremstår både lønnsom og effektiv (her tenker jeg ikke på Fornebubanen).

Ikke lønnsomt

Men det er på tide å innse at Norge ikke er velegnet for mer utbygging av nye jernbaner, spesielt ikke i periferien. «Tiden for tog er over i Norge», sa Trygve Bratteli som samferdselsminister allerede i 1960.

Her tapte han dessverre. Men som den fremsynte mannen han var, skjønte han at Norges geografi og lave befolkningstetthet bidrar til at jernbane hovedsakelig ikke er samfunnsøkonomisk lønnsomt her til lands.

Som Bratteli skjønte for over 60 år siden, bør norske politikere i dag innse at fremtiden ligger i veitransport, som også blir stadig mer elektrisk, samt sjøtransport, og at det meste av nye jernbaneprosjekter bør skrinlegges.

Teksten er publisert i Aftenposten 16.2.2026.

Publisert: 18. februar 2026