Økonomisk politikk

To feil og seks forslag til løsninger i budsjettdramaet

For å rette opp feilene trengs det tiltak som gjør bilpakken mer klimavennlig, og tiltak som gjør bilpakken mer bilistvennlig, uten at klimaeffekten forsvinner. Haakon Riekeles om budsjettfloken og seks forslag til løsninger i Dagbladet.

Haakon Riekeles

Publisert: 3. desember 2016

Nå som Venstre og Krf har brutt forhandlingene om budsjettet, har Erna Solberg en siste mulighet til å komme med forslag for å prøve å redde budsjettet, regjeringen og det borgerlige samarbeidet. Basert på det som har kommet ut om forhandlingene virker det som om Regjeringen og samarbeidspartiene har begått hver sin store feil i forhandlingene. Regjeringen har ikke tatt behovet for reelle utslippsreduksjoner tilstrekkelig seriøst, og samarbeidspartiene har vært for negative til avgiftslettelser til bilister som ikke går utover klimaet.

Selv om det er umulig for utenforstående å vite om det er disse feilene som har vært problemet internt i forhandlingene, og å vite hva som har vært oppe som løsninger, tar jeg meg friheten å foreslå seks løsninger som sammen bidrar til å rette opp de to feilene.

Feilen Regjeringen har gjort er å ikke gjøre nok for å oppnå reelle utslippsreduksjoner i transportsektoren. Behovet for det er ikke noe som har oppstått fordi de må få med Venstre på en budsjettenighet. Det oppsto den dagen Regjeringen bestemte seg for å inngå et forpliktende klimasamarbeid med EU. Det samarbeidet krever at Norge reduserer utslippene fra såkalt ikke-kvotepliktig sektor, som i all hovedsak består av transport og landbruk, med rundt 40 prosent innen 2030. Men allerede i 2021 må utslippene være lavere enn i dag, og de må gå ned hvert år deretter. At det er dyrt og vanskelig å redusere utslipp fra transportsektoren er en relevant innvending mot et mål som innebærer at utslippene må reduseres nettopp der, men den innvendingen er irrelevant når vi først har bundet oss til denne politikken.

I motsetning til tidligere klimamål, som de urealistiske ambisjonene i klimaforliket, har det å bryte forpliktelsen man har inngått sammen med EU reelle konsekvenser. EU kan ilegge bøter til land som ikke når sine mål. Hvis Norge er først ute med å bryte sin forpliktelse, er det ikke usannsynlig at EU-kommisjonen vil bruke anledningen til å statuere et eksempel overfor medlemslandene, spesielt siden det kan gjøres mot et land som ikke har stemmerett i EU. Straffen kan derfor bli hard. I tillegg til den direkte kostnaden ved bøter, vil et brudd med klimaforpliktelsen sette Norges forhold til vår viktigste handels- og samarbeidspartner på en alvorlig prøve. Det er noe Høyre, av alle partier, bør være opptatt av.

Hvis utslippene fra transportsektoren skal ned, er det vanskelig å komme utenom at det må bli netto dyrere å bruke fossile transportformer. Da må drivstoffavgiftene opp mer enn det de har foreslått, og avgiftsøkningen kan ikke gis tilbake til bilistene på en måte som oppmuntrer til mer bilkjøring. Regjeringen har ifølge lekkasjer til mediene tilbudt Venstre mange milliarder til andre klimaforslag. Det kan godt hende det kan lure Venstre, men det lurer ikke klimaet. Det finnes simpelthen ikke et sted man kan stappe noen milliarder statlige kroner for at klimautslippene i Norge automatisk skal gå ned. Om det fantes, hadde man funnet plass til det for lenge siden i et statsbudsjett på over 1300 milliarder kroner. Dagens og tidligere regjeringer har vist en enorm vilje og kreativitet til å bruke våre skattepenger på mer eller mindre reelle klimatiltak, fra Mongstad til Enova, uten at det har gitt noen nedgang i utslippene hittil. Økning i drivstoffavgiftene kan riktignok heller ikke forventes å gi noen stor nedgang i utslippene på kort sikt. Forbruk av drivstoff er det økonomer kaller uelastisk, det vil si at en gitt prosentvis endring i pris gir en mindre prosentvis endring i forbruk. Men på sikt har endringene større effekt, spesielt dersom de er del av en langsiktig opptrapping av prisen på å forurense, og at det samtidig blir tilgjengelig teknologi som gir lavere utslipp.

Feilen samarbeidspartiene har gjort, er å være mer opptatt av at bilistene kommer for godt ut samlet sett enn av effektene på utslippene. For klima betyr det ingenting om norske bilister kommer bedre eller dårligere ut økonomisk, så lenge endringene i avgiftene utformes på en slik måte at utslippene går ned. Men det er åpenbart at det betyr svært mye for Frp. Hvis en overkompensasjon på flere hundre millioner kroner var det som skulle til for at Frp kunne gå med på en historisk økning i drivstoffavgiftene, så bør samarbeidspartiene akseptere en enda større overkompensasjon hvis målet er å øke ytterligere på klimaeffekten, selv om det går utover andre budsjettseiere. Bilistene utsettes for mange forskjellige avgifter som ikke har noe med miljø å gjøre. Hvis samarbeidspartiene ikke er villige til å gi avgiftslettelser til bilistene, underbygger det mistanken hos Frp om at det er viktigere å påføre partiet et nederlag enn å oppnå noe for klima.

For å rette opp feilene trengs det to ting: tiltak som gjør bilpakken mer klimavennlig, og tiltak som gjør bilpakken mer bilistvennlig, uten at klimaeffekten forsvinner.

Det viktigste forslaget for å oppnå førstnevnte er utvilsomt å øke drivstoffavgiftene mer enn Regjeringen har lagt opp til. Regjeringen har sagt at den ikke er villig til å øke avgiftene på bensin og diesel med mer enn 15 og 35 øre, fordi det blir en for stor prisøkning på en gang for bilistene og næringslivet. Hvis man skal ta den bekymringen på alvor, bør de kunne godta å øke drivstoffavgiftene i to omganger i 2017, med den andre økningen i oktober eller november 2017. Det gir transportnæringen mer tid til å tilpasse seg enn den vanligvis får ved avgiftsendringer, og er omtrent likt for næringen som om man i statsbudsjettet for 2018 vedtok en økning som trer i kraft i januar 2018. Samtidig sørger man for at Frp-bilister ikke irriterer seg over dyrere bensin før etter stortingsvalget. For klimaet og Norges forpliktelse, betyr det lite om deler av avgiftsøkningen utsettes med ni eller 10 måneder, så lenge man sender et prissignal som gir reduserte utslipp på sikt. For Venstre bør derfor det å låse inn et høyere avgiftsnivå på forurensing være målet, ikke når avgiftsøkningen finner sted. Enda bedre for klima og bilistene hadde det vært om man ble enige om flere gradvise økninger over de neste årene, men det er sannsynlig at et slik løfte ikke vil fremstå som troverdig.

Den andre endringen som bør gjøres gjelder pendlerfradraget. Fradraget for reiseutgifter mellom hjem og arbeidssted, som det egentlig heter, er en subsidiering av å reising med bil. Å øke det fradraget bidrar til at mye av klimaeffekten av avgiftsøkningene forsvinner. Ideelt sett bør derfor hele økningen Regjeringen har foreslått fjernes. Hvis det ikke er akseptabelt for Frp (eller Krf), kan et kompromiss være at økningen for eksempel kun skal gjelde skatteytere bosatt i Nord-Norge. Det vil anerkjenne avhengigheten av bil er ulik i forskjellige deler av landet. Det kunne også brukes som begrunnelse for at det økte fradraget skal gjelde i distriktsfylker i Sør-Norge, men i de fylkene er lange pendleravstander mer et resultat av et bevisst valg om å bosette seg langt fra arbeidsstedet enn et uunngåelig resultat av geografien. Dessuten bør geografiske særregler i skattesystemet begrenses til et minimum. For klima vil en slik økning bety lite, både fordi få bor i Nord-Norge og fordi de som reelt sett ikke har noen måte å redusere bilbruken på også reduserer sine utslipp minst ved en prisøkning.

Den tredje endringen som bør gjøres gjelder midlene som skal gå til å redusere bompenger. Jeg har tidligere skrevet om hvorfor det kan være en god idé. Å redusere bompenger gjør det isolert sett billigere å kjøre bil, noe som øker klimagassutslippene, men hvis man målretter midlene riktig kan den effekten bli minimal. De som kjører mest bil i Norge er de som pendler inn til de store byene. Forskning fra TØI viser at dersom man dobler alle bompenger utenfor Inter-City området på det sentrale Østlandet, vil det kun redusere utslippene i Norge med 4000 tonn i året, en minimal endring. Det er grunn til å tro at effekten av å redusere de samme bompengene blir tilsvarende liten. Enda mindre blir effekten hvis man i tillegg til å la være å røre bompengene i Inter-City området også lar være å røre alle andre bompenger i og rundt de andre store byene. Det vil i tillegg bety en desto større nedgang i nivået på bompengene i distriktene, der den samfunnsøkonomiske kostnaden av bompengene sannsynligvis er høyest.

Hvis disse endringene skal kunne godtas av Frp, er det åpenbart at bilistene må få mer igjen på andre måter. Det bør gjøres gjennom avgiftsendringer som ikke direkte oppfordrer til mer bilkjøring.

I lekkasjene fra forhandlingene har det kommet frem at Venstre og Krf har reagert spesielt sterkt på nedgangen i årsavgiften. Det er det liten grunn til. Å redusere årsavgiften gjør det billigere å eie en fossilbil, men dersom bruken samtidig blir dyrere betyr det lite eller ingenting for utslippene. Venstre og Krf bør godta en nedgang i årsavgiften som «overkompenserer» gjennomsnittsbilisten for økningen i drivstoffpriser. Det er nødvendig hvis også de som kjører mer enn snittet, hvorav mange stemmer Frp, skal komme likt eller bedre ut økonomisk med «bilpakken». Disse vil nok eie en bil uansett, og el-bil er sannsynligvis ikke et realistisk alternativ med dagens rekkevidder. En reduksjon i årsavgiften påvirker derfor adferden lite, samtidig som dyrere drivstoff vil ha en klar effekt på utslippene.

I tillegg til årsavgiften bør Venstre og Krf se på andre bilrelaterte avgifter som kan reduseres. En åpenbar kandidat er omregistreringsavgiften. Den koster bilister 1,5 mrd. kroner i året, uten noen annen begrunnelse enn å gi staten inntekter. At en bil som allerede er på norske veier bytter eier betyr ingenting for miljøet. Finansdepartementet innrømmer i budsjettdokumentene at avgiften har «flere uheldige virkninger». Det er nettopp denne typen ubegrunnede avgifter som provoserer bilentusiaster.

Et siste forslag som kan tas med i bilpakken er en økning i vrakpanten. Det vil gi en håndstrekning til de som bytter ut en gammel forurensende bil med en nyere bil med lavere utslipp. Effekten på de totale utslippene av å endre vrakpanten er nok svært liten, men det er en bevilgning til bilister som i alle fall ikke skader klimaet. I dag er vrakpanten finansiert av deler av engangsavgiften, men det er ingen direkte øremerking og det er ingenting som hindrer en økning i vrakpanten som ikke motsvares av en tilsvarende økning i engangsavgiften. Med disse forslagene, og en litt ydmyk holdning til sine egne fastlåste forhandlingsposisjoner, kan klimaet, bilistene og de fire partiene alle komme godt ut av disse vanskelige budsjettforhandlingene.

Innlegget var publisert i Dagbladet torsdag 1. desember 2016.