Reformer

Reformsvikt

«Det er skuffende at en regjering som er så opptatt av å gjennomføre reformer for å fremme effektivitet, kvalitet og verdiskaping ikke har greidd å deregulere drosjenæringen», skriver Steinar Juel.

Steinar Juel

Publisert: 20. oktober 2017

Det er skuffende at en regjering som er så opptatt av å gjennomføre reformer for å fremme effektivitet, kvalitet og verdiskaping ikke har greidd å deregulere drosjenæringen. Det var trist å se at politiet ble sendt for å slå ned på en kreativ nyetablering som Uber, og at Uber derfor nå trekker seg ut, og det er trist å se at andre nye kreative aktører som Økotaxi ikke har fått lov til å slippe til. Uber er ulovlig virksomhet, sier Norges Taxiforbund. At oppstart at ny virksomhet i et marked for lovlige tjenester er ulovlig, sier alt om hvor håpløs lovgivingen er.

Selv om loven er modernisert etter det, stammer dagens løyveordning fra samferdselsloven av 1976, og bygger på tradisjoner som kan spores tilbake til bilens spede barndom i 1920-årene. Ingen næring med unntak av landbruket er så gjennomregulert som drosjenæringen. Tilbudet av drosjer bestemmes av fylkeskommunene gjennom antallet løyver de utsteder. I følge loven skal antallet løyver bestemmes av hva fylkeskommunene mener det er ”behov” for. De som får løyver har kjøreplikt, de skal i hovedsak holde seg innenfor et definert geografisk område, og løyvene er basert på at drosjevirksomhet skal være fulltidsyrke. I utgangspunktet er også takstene regulert. Men her er det noen unntak, blant annet i Oslo.

For de som bruke taxi, ser det ut som det er sterk konkurranse mellom taxier i Oslo, fordi en kan velge mellom biler fra Norgestaxi, Oslo Taxi, Christiania Taxi, Taxi 2 o.a. Det er konkurranse mellom sentraler, de kan etablere seg relativt fritt, men antallet taxiløyver er regulert, og har vært konstant siden 2003. Nye sentraler må derfor lokke til seg eksisterende drosjeeiere ved å tilby høyere takster, noe som gjør at konkurransen sentralene imellom bidrar til å drive opp takstene overfor publikum. Resultatet er at folk bruker taxi mindre og mindre, kapasitetsutnyttelsen faller, og takstene presses ytterligere opp for at drosjeeierne og sjåførene skal kunne ha et levebrød.

Hovedbegrunnelsen for nåværende regulering har vært å sikre transporttilbud også i tynt befolkede områder. Det er viktig at det også er heldøgns drosjetilbud i slike områder, men det kan sikres på andre måter enn dagens reguleringer. Dette er i alle tilfeller ikke noe argument for å beholde slike reguleringer også i bymessige strøk. Siden 1976, har andelen av befolkningen som bor i byområder økt kraftig.

Det skjer for tiden mye med kollektivtransporten i og rundt de store byene. Buss, bane og tog går oftere, stanser kjøringen senere på natten, og rutenettet blir mer og mer finmasket. Dette påvirker selvsagt markedet for drosjer, men deres muligheter til å tilpasse seg en slik ny virkelighet er nesten ikke-eksisterende. De har kjørplikt, antallet løyer er uendret, løyvehavere skal være fulltidsstillinger og geografibegrensningene hindrer fleksibilitet. Delingstjenester som Uber, og alternative drosjekonsepter som det Økotaxi lanserte, er kreative tilpasninger til en ny virkelighet. Enhver næring opplever at markedene deres endres, og er helt avhengig av å kunne tilpasse seg når det skjer. Ofte er det nykommere som tvinger frem tilpasninger også hos eksisterende bedrifter. En slik dynamikk tillates ikke i drosjebransjen. Resultatet er dårligere og dårligere utnyttelse av bilparken, og en sløsing med resurser som vi som kunder tvinges å betale for.

Jeg har stor respekt for den jobben og de reformene samferdselsminister Solvik-Olsen har gjort på vei- og jernbaneområdet. Desto mer skuffende er de lave ambisjonene han har presentert når det gjelder å reformere et åpenbart antikvarisk regime for drosjenæringen.

Innlegget stod på trykk i Stavanger Aftenblad 19.10.2017.

Publisert: 19. september 2023