Delingsøkonomi, hva er egentlig nytt?
«Rom til leie» og haikere langs veien var dagligdagse syn før. Så hva er egentlig nytt med delingsøkonomien? Steinar Juel i Dagens Næringsliv.
Publisert: 20. april 2016
Utleie av rom eller hytte, å ta med passasjerer i bilen når en er på reise, eller annonsering av tjenester en kan utføre, er virksomhet som har foregått i lang tid. Skilt med ”Rom til leie” og haikere langs veien var tidligere dagligdagse syn. At noen på siden av drosjeordningen tilbyr transport mot betaling, er heller ikke noe nytt. Det nye er at ny teknologi gjør det mulig å markedsføre slike tjenester til lave kostnader, til et stort publikum. Kreative gründere har sett dette, og laget plattformer hvor formidlingen og betalingen blir svært effektiv, trygg og enkel. Det som før var sporadiske tjenester i et lokalt marked, omgjøres til systematiserte tjenester som når et stort publikum. I et notat som i dag publiseres av Civita sees det nærmere på fenomenet delingsøkonomi.
Diskusjonen om ordet delingsøkonomi er en riktig eller gal betegnelse på fenomenet, opplever jeg som uinteressant. Det interessante er selve fenomenet, at forbrukere på en enkel og systematisk måte nå kan tjene penger på kapitalgoder de eier, men selv bare bruker nå og da, og at enkeltpersoner kan tilby egen arbeidskraft i et stort marked uten å være ansatt i en bedrift med stor markedsføringskapasitet. Noen mener at dette kommer til å snu opp ned på arbeidsmarkedet, markedet for kortidsovernattinger og for transport. Jeg tviler på at det vil gå så langt, men samtidig er fenomenet noe mer enn en ”hype”. Noen bransjer står nok også foran store endringer.
Plattformer for delingsøkonomi er tilsynelatende noe nytt, men er det egentlig ikke. ”Finn.no” er en delingsøkonomiplattform, hvor forbrukere selger og gir bort ting de ikke lenger trenger, tilbyr utleie av boliger og hytter, eller tilbyr egen arbeidskraft. Likevel, når delingsøkonomi omtales, er det sjelden Finn.no nevnes, selv om det er den største delingsplattformen i Norge. Airbnb, for korttidsleie av boliger og fritidshus, og Uber, for lokaltransport, er de plattformene som mest forbindes med delingsøkonomi. I tillegg er det plattformer for rengjøringstjenester (Weclean), for leie av bil (Nabobil), for utleie av verktøy og redskaper (Neighborgoods og Peerby) og for formidling av ufaglært nabohjelp (Handy). Alle er ikke like vellykkede. Slik er det alltid når nye muligheter oppstår; mange konsepter prøves, men bare noen lykkes. Av de nye plattformene er Airbnb og Uber de klart mest vellykkede.
Vil Airbnb snu opp ned på markedet for overnattinger? Trolig ikke. Studier gjort i USA tyder på at Airbnb ikke er noen konkurrent til hoteller som henvender seg til forretningsreisende, eller øvre del av turistsegmentet. Men rimeligere og kjede-uavhengige hoteller har opplevd svikt i omsetningen når Airbnb har vokst. Trolig er Airbnb også en konkurrent til campinghytter, og muligens campingplasser, og selvfølgelig til dyrere og tradisjonelle formidlingsbyråer. I Norge er virksomheten via Airbnb fortsatt begrenset. I fjor ble det formidlet 600-tusen gjestedøgn over plattformen, under to prosent av det samlede overnattingsmarkedet i Norge.
Uber har derimot potensial til å snu opp ned på drosjemarkedet. Det skyldes primært at drosjemarkedet i Norge, og i mange andre vestlige land, er svært regulert. Gjennom et rigid system med distriktsvise godkjenningsordninger bestemmer myndighetene kapasiteten i næringen, og gjennom en maksprisordning også prisene. Utøverne har svært begrensede muligheter til å tilpasse seg ved å kjøre i et nabodistrikt, jobbe deltid, bruke en bil kombinert til drosje og privat mv. Næringen har store strukturelle problemer. De siste 8-10 årene har antall kjørte kilometere med passasjer falt, utnyttelsen av drosjeparken er mer enn 30 prosent lavere i dag enn i 2007. Kostnadene, og dermed drosjetakstene, har derfor økt veldig sterkt. Problemet for drosjenæringen er ikke Uber, men reguleringer som for lengst burde vært avviklet.
For eller i mot delingsøkonomi er en meningsløst problemstilling, fordi bedre kapasitetsutnyttelse og høyere effektivitet, vanskelig kan sies å være noe annet enn positivt. En bør heller spørre om hva som bør gjøres med reguleringene av etablerte bedrifter slik at også de kan utnytte den nye teknologien bedre. Dette er særlig tilfellet for drosjenæringen. Selvsagt må utøverne betale skatt, og det må klargjøres hvilken status for eksempel Uber-sjåførene skal ha. Når Uber ikke vil ta noe arbeidsgiveransvar, må det kreves at sjåførene registrer seg som enkeltmannsforetak. Drosjenæringens svar på Uber bør være å kreve deregulering slik at de kan møte konkurransen. Mer reguleringer, bøtelegging og avskilting av Uber-biler er ikke svaret på den nye situasjonen. Erfaringene fra USA er at markedet for nærtransport har økt sterkt når Uber kom inn, noe en liberalisert drosjenæring vil ha mulighet til å dra nytte av.
Det er fristende å omskrive tittelen til Tage Danielssons filmkomedie ”Slipp fangene fri – det er vår” fra 1975, en film som ble laget i forbindelse med diskusjonene på 1970-tallet om liberaliseringen kriminalomsorgen: Slipp drosjene fri – det er vår.
Innlegget var publisert i Dagens Næringsliv mandag 17. april 2016.
Relatert
Den hellige norske organiseringen av kraftnettet
Lykkelandet trenger ikke innovasjon, men det gjør Norge
En gründermelding uten problemanalyse og retning
Støre stryker i historie
Det finnes løsninger på produktivitetsproblemet
