Klima krever riktige avgifter

Omfattende bruk av klimaavgifter er den eneste farbare veien mot lavutslippssamfunnet. Haakon Riekeles i Dagens Næringsliv:

Haakon Riekeles

Publisert: 29. november 2015

Av Haakon Riekeles, samfunnsøkonom i Civita

Budsjettavtalen mellom Venstre, KrF og regjeringen har ført til at en rekke avgifter økes i klimaets navn. Omfattende bruk av klimaavgifter er den eneste farbare veien mot lavutslippssamfunnet, og det er derfor bra at avgifter får en større plass i klimadebatten. Dessverre er resultatet etter forhandlingene at feil avgifter økes. Klimaeffekten kan derfor bli liten.

Hvorfor pris på utslipp

Klimaendringene krever gjennomgripende endringer av hele samfunnet. Så godt som alle aktiviteter bidrar i større eller mindre grad til klimagassutslipp. Samtidig krever klimaet at utslippene går mot null i løpet av de neste tiårene. For at dette skal være mulig må alle beslutninger som fattes i økonomien, store som små, påvirkes av klimahensyn. Kun systematiske og høye priser på utslipp kan få til dette, ved at de påvirker alle beslutninger i verdikjeden.

Problemet med avgifter for politikere er at det hverken gir snorer å klippe, eller glade mottakere av statlige penger. Det er heller ikke mulig å vite akkurat hvordan eller hvor utslippsreduksjonene skjer, selv om vi vet at utslippene hadde vært mange millioner tonn høyere i Norge om vi ikke hadde vært tidlig ute med en CO₂-avgift.

Subsidier og direkte reguleringer er alternativer til avgifter som kan ha effekt, men disse har også bivirkninger. For eksempel gjør subsidiering av fornybar energi eller krav om energieffektivisering at det blir billigere å forbruke kraft. Det kan i like gjerne føre til økt forbruk og økte utslipp, heller en mindre fossil energi. At effektivisering kan gi økt forbruk er kjent som Jevons paradoks, og er godt dokumentert. Dersom klimaendringene skal bekjempes med reguleringer må stadig større deler av økonomien styres i stadig større detalj av politikere og byråkrater. Det vil ha en rekke utilsiktede effekter.

Når Frp av og til motsetter seg økte CO₂-avgifter fordi man vil ha «mer gulrot og mindre pisk», så innebærer gulroten altså at politikere skal blande seg stadig mer inn i markedet og plukke vinnere, samt å finansiere tvilsomme subsidier med andres skattepenger. Pisken innebærer derimot å spille på lag med markedet, begrense politikernes innblanding i økonomien, og at det offentlige får inntekter som kan redusere andre skatter og avgifter. I tillegg er det en mer effektiv klimapolitikk. Det er åpenbart hva borgerlige politikere burde foretrekke.

Kun pris på selve utslippene er gode klimaavgifter

For at klimaavgifter skal fungere etter hensikten, så må prisen settes på det man vil unngå, nemlig utslipp, og ikke på alt mulig annet. Med unntak av økt avgift på de ekstremt klimafiendtlige gassene HFK/PFK, så er klimaavgiftene i budsjettavtalen feil innrettet.

Avtalen innebærer en økning i el-avgiften på 890 mill. kroner til 15,5 øre/KWh. Det er et godt eksempel på en dårlig klimaavgift. Norsk kraftforbruk er i all hovedsak fornybar, også når man tar hensyn til at redusert forbruk kan føre til økt eksport av vannkraft, som fortrenger fossil kraft i resten av Europa. Med utgangspunkt i utslippene i nordisk kraftmiks blir den implisitte CO₂-prisen i el-avgiften på opptil 1700 kr/tonn CO₂, på toppen av kvoteprisen. Det er vesentlig høyere enn for eksempel CO₂-avgiften på fyringsolje, noe som kan gi mindre klimavennlig oppvarming. Nettoeffekten på klima er derfor usikker.

Argumentet om at el-avgift fortrenger fossil kraft ignorerer dessuten at kraft-utslipp er dekket av det europeiske kvotemarkedet. Markedet sikrer at utslippene skal ned med 43% i 2030. Enhver tilleggsregulering, inkludert avgifter, vil frigjøre kvoter og kun føre til at utslipp blir flyttet i tid eller rom. El-avgiften har kun klimaeffekt under den tvilsomme antagelsen at den indirekte vil føre til innstramminger i kvotemarkedet. Dette er et sentralt paradoks i norsk klimapolitikk som vi ikke har tatt inn over oss.

Avtalen innebærer også en omlegging av engangsavgiftene på bil. Det er merkelig at troen på bruk av CO2-komponenten i engangsavgiften har overlevd VW-skandalen, og den påfølgende oppmerksomheten om at det er liten sammenheng mellom rapporterte utslipp per kilometer (som avgiften baserer seg på) og faktiske utslipp. Men selv om man hadde reelle utslippstall å basere engangsavgiften på, så hadde dette vært en suboptimal klimaavgift. Mer drivstoffgjerrige biler er billigere å kjøre, noe som kan føre til mer bilkjøring. Nyere biler kjøres mer enn gamle, så utskiftning av bilparken kan ha samme effekt. Nettoeffekten er usikker. En økning i drivstoffavgiftene, derimot, gjør det alltid mindre lønnsomt å forurense.

Den siste store avgiften som innføres er en flyseteavgift. Den er dårlig innrettet fordi den ikke tar hensyn til at utslippene varierer mellom flytyper, og avhenger av hvor fullt flyet er, og selvfølgelig hvor langt det skal fly. Et fullastet fly gir mindre utslipp per passasjer-km enn en stor bil med én person i. Om flyseteavgiften fører til at enkelte bruker bil i stedet, krymper utslippseffekten.

Hittil har Venstres ønske om mer ambisiøs klimapolitikk kombinert med Frps aversjon mot økt drivstoffpris gitt en rekke suboptimale avgifter. Forhåpentligvis kan grønn skattekommisjon gi en omlegging til mer gjennomgående, like og høye avgifter som ilegges faktiske utslipp. Det er både god klimapolitikk og god borgerlig politikk.

Innlegget var publisert i Dagens Næringsliv fredag 27. november 2015.