En hyllest til Ryanair
Jeg er trolig den siste generasjonen nordmenn som fremdeles har klare minner om min første flytur. Takken for denne utviklingen bør gå til RyanAir, Norwegian og de andre lavprisflyselskapene som gikk i strupen på de etablerte og statlig eide flyselskapene, skriver Mats Kirkebirkeland hos Minerva.
Publisert: 21. juni 2016
I etterkant av debatten om Ryanair, Rygge flyplass og flypassasjeravgiften er det viktig å minne om at lavprisflyselskapene er et stort gode for samfunnet.
Husker du din første flytur? Det gjør jeg. Hver sommer frem til jeg var rundt 12 år, besto mine sommerferier av bilturer med familien til diverse destinasjoner i Norge, Sverige, Danmark og én kort tur innom Tyskland – som selvfølgelig ble gjort med bilfergen til Kiel. Jeg husker fortsatt hvor misunnelig jeg var på min gode barndomsvenn, som hver sommer fikk reise til besteforeldrenes leilighet i Spania. På denne tiden– i hvert fall i min opplevelse – var Syden fortsatt et ganske eksotisk og kostbart reisemål. Ikke minst var det å reise med fly, for et barn, en spennende opplevelse i seg selv, og noe man ikke nødvendigvis kunne forvente å oppleve med det første.
Å reise på ferie med fly var fortsatt, på 1990-tallet og begynnelsen av 2000-tallet, en relativt kostbar reisemetode. Min familie – en ganske gjennomsnittlig norsk arbeiderklassefamilie – måtte spare en god stund for å ha råd til å reise til Syden for første gang. Dyre flybilletter til alle familiemedlemmer utgjorde en vesentlig del av feriekostnaden.
I 2004 var det 31 millioner reisende over norske flyplasser. I 2015 var det 54,4 millioner reisende. Det har vært en formidabel vekst i antall flypassasjerer. Riktignok har nordmenns kjøpekraft blitt bedre siden 2004, men den økte konkurransen som følge av liberaliseringen på 1990-tallet har også hatt vesentlig effekt. (Klimaeffekter som følge av fly som transportmiddel er ikke behandlet i denne teksten. Flytrafikk internt i Europa er dog kvotepliktig)
Fra å være et marked dominert av hovedsakelig statlig eide flyselskaper, med tilnærmet monopolmakt siden krigens dager, åpnet liberaliseringen av flytransportmarkedet i EU/EØS, fra 1997, for at en rekke nye og private flyselskaper med en helt ny forretningsmodell entret markedet.
De nye aktørene hadde mindre service, selvbestilling på internett, ga kundene mer valgfrihet, hadde fullere fly, færre ansatte per fly, lavere lønnskostnader og brukte kortere tid på hver destinasjon. Mens de etablerte fullservice flyselskapene samarbeidet med hverandre i såkalte nettverk, som medførte en rekke mellomlandinger – ofte i form av omveier fra opprinnelig destinasjon – så fløy de nye selskapene direkte fra de regionale flyplassene til destinasjonen.
Da Bjørn Kjos åpnet ruten Trondheim – Praha, skrev finansmagasinet Kapital : ”Bjørn Kjos må være gæren som tror trøndere vil fly (direkte) til Praha”. Trolig var det en del trøndere som hadde besøkt Praha. Men mens man tidligere måtte fly fra Trondheim til Gardermoen, trolig via enda en flyplass til på kontinentet, før man hoppet på et av SAS’ samarbeidsflyselskaper, og før man landet i den tsjekkiske hovedstaden, så åpnet Norwegian opp reisedestinasjonen Praha for et mye større publikum (det samme gjorde de med en rekke nye direkteruter til andre destinasjoner). Ikke minst kunne de tilby en mye lavere pris.
Til tross for inntrykket mange har, er det fortsatt slik at de aller fleste ikke reiser med lavprisflyselskapene. En viktig indirekte effekt av den økte konkurransen, var også en voldsom konsolidering blant de etablerte nettverkflyselskapene, slik at også disse bidro til at reisende fikk flere destinasjoner, lavere priser og et mer differensiert tilbud. Nå flyr også SAS direkte til Praha fra Trondheim.
Liberaliseringen ga riktignok også en del tapere, nemlig de tidligere ansatte i bransjen som opplevde at rettigheter, lønnsnivå og fordeler ble truet. Spesielt gjaldt dette pilotene og de kabinansatte, men også bakkemannskaper. Likevel er det fortsatt slik at for eksempel norske piloter er blant de høyest lønnende yrkesgruppene i Norge, med en gjennomsnittlig månedslønn på 80 600 kroner i 2015. Lufttransportansatte innen kontor- og kundeservice hadde en gjennomsnittlig månedslønn på 43 200 kroner i 2015, mens ansatte inne salg, service og omsorg (kabinansatte) har en gjennomsnittslønn på 34 300 kroner i måneden.
Kabinansatte har ikke veldig høy lønn. Men da er det også viktig å minne om at de stort sett er ufaglærte (dersom man ser bort fra de interne opplæringsprogrammene til flyselskapene). Kabinansatte har fortsatt en høyere månedslønn enn ufaglærte innen bygge- og anleggsbransjen(31 900 kroner) og ufaglærte innen hotell- og restaurantbransjen (30 600 kroner). Dette er viktige momenter å ha med seg når man kritiserer effektene av liberaliseringen av lufttransportmarkedet.
Det er ingen tvil om at liberaliseringen – samlet sett – har vært av det gode for samfunnet. Grafen under viser prisutviklingen på flyreiser i Norge sammenlignet med KPI i perioden 1998-2008. Prisutviklingen var sterkt stigende helt frem til 2002, da liberaliseringen av markedet fikk full effekt da Norwegian startet å fly innenriks i konkurranse mot SAS.
Norwegian startet å fly innenriks i Norge i 2002. Kilde: SSB
Riktignok har flyprisene i Norge steget litt de siste årene, men den akademiske forskningslitteraturen om flymarkeder er omfattende, og viser samme resultat.
En litteraturstudie av empiriske studier som har sett på effekten av liberalisering i en rekke flymarkeder i perioden 1990-2014, viser at flyprisene falt med mellom 10 og 40 prosent i etterkant av en liberalisering. Samtidig økte trafikken i samme periode med mellom 18 og 75 prosent. En ytterligere liberalisering av markedet, spesielt utenfor OECD-landene, kan fortsatt gi økte gevinster. Hovedårsaken til hvorfor det er viktig å øke størrelsen på flymarkedet, altså at flere får muligheten til å reise med fly, er betydningen av stordriftsfordeler i flysektoren generelt. Infrastrukturen som trengs i flybransjen er betydelig større enn i mange andre sektorer. Det gjør at flyprisene kan falle samtidig med at tilbudet blir større.
Kilde: AirTransportActionGroup – Aviation Benefits Beyond Borders, 2014 report, side 16
Et annet moment er flytransportens indirekte effekter. Selv om kun én prosent av verdenshandelen, i volum, foregår ved bruk av fly, så utgjør flygodset hele 35 prosent av verdenshandelen i verdi. Mer liberalisering er derfor spesielt viktig fordi lavere eller stabile flypriser øker gevinstene av global handel i mye større grad enn økt konkurranse ved andre transportmetoder. Videre brukte 52 prosent av verdens internasjonale turister fly som transportmetode i 2014.
Liberaliseringen av markedet for lufttransport i Nord-Amerika og Europa har ikke bare hatt en demokratiserende effekt internt i de to nevnte kontinenter, ved at større andeler av befolkningen kan benytte fly som transportmiddel. De økende stordriftsfordelene og den teknologiske utviklingen har også gjort det mulig for stadig flere i Asia, Afrika, Midtøsten og Sør-Amerika å reise med fly. Det er nemlig i disse regionene passasjerveksten er høyest, og fordelene av en tettere global handelsintegrasjon er størst.
Men vel så viktig er den kulturelle endringen av at flere nordmenn har mulighet til å reise, og reise oftere, med fly. Sommerferie til varmere strøk er i dag blitt det normale. Nordmenn velger stadig oftere å dra til London, Berlin eller Barcelona for en langhelg, istedenfor til hytten. Den siste tiden har konkurransen også kommet til det interkontinentale flymarkedet. Destinasjoner som New York, Miami, Dubai og Bangkok er oppnåelig for stadig flere nordmenn.
Jeg er trolig den siste generasjonen nordmenn som fremdeles har klare minner om min første flytur. Takken for denne utviklingen bør gå til RyanAir, Norwegian og de andre lavprisflyselskapene som gikk i strupen på de etablerte og statlig eide flyselskapene. Men ikke minst bør man takke fremsynte politikere som åpnet opp for fri konkurranse i det interne flymarkedet i USA i 1978, og som igjen ga inspirasjon for liberalisering av flymarkedet i EU/EØS i 1992, som fikk full effekt fra 1997. Det er derfor trist å se at dagens amerikanske politikere, som for eksempel presidentkandidat Hillary Clinton, ønsker å blokkere Norwegians flytillatelse i USA. Flytransportmarkedet er kanskje et av de klareste eksemplene på at liberalisering og økt konkurranse virker.
Innlegget er publisert hos Minerva 21.6.16.
Relatert
En gründermelding uten problemanalyse og retning
Støre stryker i historie
Det finnes løsninger på produktivitetsproblemet
Innspill til ny stortingsmelding om industri
Produktivitet: Regjeringen avslører oppsiktsvekkende lave ambisjoner