Lavutslippssoner er verken nødvendig eller fornuftig
Luftforurensning er et alvorlig problem. Derfor fortjener det også mer gjennomtenkte løsninger enn lavutslippssonen byrådet har foreslått, skriver Haakon Riekeles.
Publisert: 15. juli 2017
Lan Marie Nguyen Berg, miljøbyråd i Oslo, påstår i Dagbladet 12. juni at forslaget om lavutslippssone i Oslo er nødvendig for å få bedre luft, og at man med det vil være på god vei til å fikse Oslo-luften. Den påstanden er en klar overdrivelse for å legitimere et lite fornuftig forslag.
Utredningen byrådet selv har bestilt om lavutslippssone, viser at NOx-utslippene i Oslo allerede vil falle med 45 prosent fra 2014-nivået de neste årene. Årsaken er blant annet at eldre lastebiler gradvis byttes ut med nye kjøretøy som tilfredsstiller de strenge Euro VI-kravene til utslipp. I tillegg vil andelen dieselbiler synke. Og til sist vil den allerede vedtatte miljødifferensieringen i bomringen bidra til reduserte utslipp. Hva er så bidraget fra lavutslippssonen? Den vil kun gi en ytterligere nedgang i NOx-utslippene på fem prosent i 2018. I 2022 er bidraget enda mindre, kun en ytterligere nedgang på tre prosent, og da må lavutslippssonen utvides til å også omfatte dieselbiler.
En nedgang i NOx-utslipp på noen prosent kan likevel være verdt det. Luftforurensing påfører samfunnet milliarder i kostnader hvert år, og forårsaker hundrevis av dødsfall. Luftforurensning er et miljøproblem som er lokalt i store byer, og det er nødvendig med målrettede tiltak i byene. Å sette en pris på utslipp er det mest sentrale virkemiddelet i enhver fornuftig miljøpolitikk. Det er derfor helt riktig at de som bidrar til luftforurensning i Oslo, må betale. Men før man innfører en lavutslippssone, må man vurdere både hva som finnes av andre tiltak, og hva det er rimelig å betale for å kjøre i Oslo. Forslaget til byrådet feiler etter begge kriterier.
Uttrykket «lavutslippssone» er i realiteten misvisende. Forslaget til byrådet er at sonen skal dekke hele Oslo. Vi har allerede et tiltak som sørger for at man må betale for å kjøre i Oslo, nemlig bomringen. Som del av Oslopakke 3 er det besluttet at man skal øke antall steder bompengene kreves inn, så bompengeringen i praksis vil dekke så godt som all kjøring innenfor byens grenser. I tillegg har partiene bak Oslopakke 3 klokelig blitt enige om miljødifferensierte satser i bompengeringen, slik at dieselbiler og lastebiler med høyere utslipp må betale mer. Bompengeringen er bedre egnet enn lavutslippssonen til å sørge for at man betaler i tråd med hvor mye man forurenser, fordi man betaler mer, hvis man kjører mye og krysser bomringen mange ganger, mens man i lavutslippssonen betaler en pris per døgn uavhengig av kjørelengde.
Lavutslippssonen krever investeringer på nærmere 40 millioner kroner for å opprettes. Det må lages et oblatsystem, opprettes salgssteder for oblatene, og det må lagges et nytt system for håndheving. De totale driftskostnadene er anslått til et sted mellom 160 mill. kroner og 500 mill. kroner. Dette for et system som har samme geografiske nedfallsfelt som bompengeringen, samme hensikt som de miljødifferensierte satsene, og dårligere treffsikkerhet enn bompengeringen. MDGs iver etter å sløse samfunnets ressurser på å opprette en lavutslippssone fremstår som nok et eksempel på at stadig nye symboltiltak trumfer fornuften i miljøpolitikken.
Hvis argumentet for å innføre en lavutslippssone er at det selv med miljødifferensierte bompengesatser er for billig å kjøre med forurensende lastebiler i Oslo, er det åpenbart en bedre løsning bare å øke satsene i bomringen.
For at en miljøpolitikk basert på avgifter skal fungere, må det være en rimelig sammenheng mellom kostnadene utslippene påfører samfunnet, og prisen man må betale for utslipp. Det vanlige i blant annet klimapolitikken er at prisen på utslipp settes alt for lavt. For eksempel koster det for industrien under 50 kroner per tonn CO2 som slippes ut, mens kostnaden for verdenssamfunnet ved utslippene anslås av forskjellige aktører til å ligge mellom noen hundre kroner til mange tusen per tonn.
Lavutslippssonen lider av motsatte problem, med gebyrer for enkelte aktører som er ute av enhver proporsjon i forhold til størrelsen på utslippene
Byrådet foreslår at det skal koste 600 kroner per døgn for en tung lastebil med eldre utslippsstandard enn Euro VI å kjøre i Oslo. Transportøkonomisk institutt (TØI) har undersøkt utslipp fra lastebiler i faktisk bruk og funnet ut at en lastebil uten den nyeste teknologien slipper ut 4 g NOx per kilometer kjørt, og 0,025 g svevestøv (PM10). I kø kan en lastebil slippe ut 10 g NOx per km. TØI har også anslått at kostnadene for samfunnet ved utslipp av NOX og svevestøv i Oslo er på henholdsvis rundt 320 kroner per kg og 6200 kroner per kg. Det er som kjent tusen gram i en kg. Kostnaden per kilometer kjørt i Oslo er dermed på mellom rundt 1,5 kr og 3,5 kr. For at et gebyr på 600 kr skal være noenlunde i tråd med kostnaden for samfunnet, må man kjøre mellom 170 og 420 km per døgn (alt ettersom man kjører i kø eller ikke), alt sammen innenfor Oslos grenser. Det tilsvarer å kjøre strekningen fra Lysaker i vest til Tangerudkrysset helt nord i Oslo på grensen til Lørenskog, 20 ganger hvert døgn. Det er neppe en gjennomsnittlig reiseavstand per døgn for en lastebil i Oslo.
En lett lastebil vil ha satser som er halvparten så høye som de tyngste må betale. I tillegg er det foreslått at man skal ha rabattordninger som gir vesentlig lavere priser per døgn, hvis man betaler for 30 dager eller ett år av gangen. En lett lastebil som kjører over 300 dager i året, betaler bare rundt 80 kroner per døgn. Det er naturlig å anta at de som kjøper årskort i lavutslippssonen, er de som driver med varetransport hovedsakelig i Oslo, og som sannsynligvis kjører mange flere kilometer per dag innenfor bygrensen, enn lastebiler i langtransport som kun kjører innom Oslo.
En lavutslippssone som rammer så vilkårlig, ligner mer på landeveisrøveri enn miljøpolitikk. Det er ikke overraskende at Truckers International Association reagerer. Igjen ville det vært mer fornuftig å bruke miljødifferensiering i bomringen, hvor det man betaler, avhenger av hvor mange ganger man krysser bomringen.
Noen vil sikkert innvende at det ikke er så farlig at prisene i lavutslippssonen er satt feil i forhold til det faktiske utslippsnivået, så lenge man faktisk får en viss nedgang i utslippene. Men da tar man ikke høyde for uforutsette virkninger en slik politikk kan ha. Et mulig eksempel på en slik virkning kan være at kjøpesentre utenfor byen får et konkurransefortrinn på bekostning av handelsstanden i byen, med mer bilbasert shopping som resultat. Et annet mulig eksempel kan være at det blir mindre lønnsomt med gods på jernbane i Norge, fordi det blir uforholdsmessig dyrt å hente eller levere varer på Alnabruterminalen. Om lavutslippssonen i så fall gir et netto positivt resultat for miljøet er tvilsomt.
Lan Marie Nguyen Berg viser til at lavutslippssonen gir tre ganger så store gevinster som kostnader. Det er basert på en utredning byrådet har bestilt fra COWI som viser at tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt. Det er grunn til å ha en viss skepsis til den konklusjonen, særlig når tiltaket som foreslås, bryter med det grunnleggende samfunnsøkonomiske prinsippet om at prisen på å forurense skal tilsvare kostnaden ved forurensningen.
Konklusjonen om samfunnsøkonomisk lønnsomhet hviler også på noen svake forutsetninger. Norsk Institutt for Luftforskning (NILU), som har sett på effektene på utslippene, skriver at «lavutslippssonene vil i svært i liten grad påvirke konsentrasjonen av svevestøv (PM10) i Oslo», noe som ikke er overraskende siden det er et tiltak som i hovedsak er rettet mot NOx-utslipp. Likevel kommer størsteparten av den samfunnsøkonomiske gevinsten som COWI kommer frem til, fra nettopp reduksjon av svevestøv. Hvis den svært lille og usikre reduksjonen i mengden svevestøv som COWI legger til grunn ikke finner sted, er det ikke lenger klart om tiltaket er samfunnsøkonomisk lønnsomt.
Utredningen inneholder også andre tvilsomme antagelser. NILU har beregnet virkningen av lavutslippssonen på NOx-utslipp for både 2018 og 2022. De spår at NOx-utslippene fra veitransport uansett vil falle ganske raskt frem mot 2022, og at den ekstra effekten i 2022 av sonen dermed blir beskjeden. COWI, derimot, har valgt å forutsette at NOx-utslippene uten lavutslippssonen vil falle lineært i årene fra 2018 til 2030. Det gir klart høyere utslipp enn NILU har forutsatt i 2022, og sannsynligvis tilsvarende høyere utslipp i alle årene fra 2019 til 2023 (som er det siste året som er relevant for utredningen). Ved å overvurdere hva utslippene blir uten sonen, blir effekten, og dermed også den samfunnsøkonomiske lønnsomheten av sonen, tilsvarende overvurdert. COWI gir ingen forklaring på hvorfor de, etter å ha bestilt tall fra NILU om effekten av sonen, velger å bruke helt andre tall i sine beregninger.
Luftforurensning er et alvorlig problem. Derfor fortjener det også mer gjennomtenkte løsninger enn lavutslippssonen byrådet har foreslått.
Innlegget er publisert hos Dagbladet 13.7.17.
Relatert
Myten om den domstolstyrte klimapolitikken
Mer av oljeprofitten bør gå til investeringer i det grønne skiftet
Bistandsblogg: Kan vi bruke Oljefondet klokere?
Oljefondet bør få investere i fornybar energi i utviklingsland
Verdens fattige bør ikke betale for garantiordningen for utviklingsland
Klimasøksmål som aksjonsform
Klimaendringer gir felles utfordringer for menneskeheten, og de må møtes med tiltak fra alle. Derfor vil internasjonale avtaler mellom stater være viktige, særlig dersom avtalene konkretiserer hvordan utfordringene bør møtes. Slike avtaler kan dessuten gi rom for klimasøksmål som en aksjonsform. Her kan EU- og EØS-retten være til hjelp.