Høyere utslipp må gi høyere bensinavgift
Hvorfor mislykkes klimatiltakene i å gi reduserte utslipp? En avgjørende grunn er at politikerne er for feige til å benytte det tiltaket med klarest effekt: økte avgifter på drivstoff. Haakon Riekeles i Bergens Tidende.
Publisert: 13. juni 2016
Klimagassutslippene i Norge økte i 2015 for første gang på flere år, blant annet forårsaket av økte utslipp fra veitrafikken. Denne økningen skjer på tross av et rekordhøyt salg av el-biler og ladbare hybridbiler, på tross av flere år med store investeringer og økende passasjertall for jernbanen, og på tross av en engangsavgift som gir kraftige incentiver til å velge biler med lave rapporterte utslipp. Hvorfor mislykkes disse tiltakene i å gi reduserte utslipp? En avgjørende grunn er at politikerne er for feige til å benytte det tiltaket med klarest effekt: økte avgifter på drivstoff.
Oljeprisfallet kan ha bidratt til økte utslipp i 2015. Både bensin og diesel var i 2015 i snitt nesten en krone per liter billigere enn de tre foregående årene. Så langt i 2016 er prisen enda lavere. Tar man høyde for inflasjonen, så har realprisen på bensin falt flere år på rad. Det bør ikke overaske noen at det bidrar til mer bilkjøring og høyere utslipp. På samme måte som at redusert oljepris kan gi økte utslipp, så kan økte drivstoffavgifter gi reduserte utslipp.
Befolkningsveksten er et viktig bidrag til at antall reiste kilometer øker, både for personbiler og varetransport. Men økt total reiseavstand er ikke uforenlig med reduserte utslipp, så lenge utslipp per kilometer faller raskere. Gjennomsnittlig rapporterte utslipp per kilometer i bilparken falt over flere år, som resultat av at engangsavgiften gir sterke incentiver til å velge biler med lave utslipp. Hvorfor har ikke denne kraftige avgiftspolitikken gitt resultater på de faktiske utslippene?
En grunn er som kjent at utslippene per km som bilprodusentene oppgir, ikke samsvarer med de faktiske utslippene i vanlig bruk. Det er til dels på grunn av regelrett juks, som vi kjenner til fra Volkswagen-skandalen, men også fordi testene som fastsetter de rapporterte utslippene ikke ligner på vanlig kjøring. Bedre tester kan bedre situasjonen, men en politikk som legger stor vekt på å premiere lave rapporterte utslipp, vil alltid gi incentiver til å tilpasse seg testene. I motsetning til engangsavgiften, så er avgift på drivstoff direkte knyttet til selve kilden til utslipp. Derfor er det en sikrere måte å få ned utslippene på. Samtidig er dyr drivstoff i seg selv et godt incentiv til å kjøpe drivstoffgjerrige biler.
En annen, mindre kjent grunn til mer effektive biler ikke automatisk gir lavere utslipp, er et fenomen kalt rebound-effekten. Den sier at en effektivisering av ressursbruken i en aktivitet gjør aktiviteten mer attraktiv og at man derfor benytter seg av den mer. Dermed forsvinner deler av effekten effektiviseringer har på ressursbruken. Mer drivstoffeffektive biler kan altså isolert sett bidra til mer bilkjøring, som delvis motvirker fallet i drivstofforbruk og forurensing. Løsningen på paradokset er selvfølgelig ikke å hindre at biler blir mer effektive. Mer effektive biler er et gode, og i de fleste tilfeller et bidrag til lavere utslipp, men for å være sikker på at utslippene går nok ned må samtidig drivstoff bli dyrere.
Norsk politikk for å redusere bilutslipp handler i dag i stor grad om å fremme salg av null- og lavutslippsbiler. Teknologiskiftet til utslippsfrie biler vil komme, og når det kommer vil det ha store konsekvenser for verdens utslipp. Det er god nok grunn til å ha en viss støtte til nullutslippsteknologier i utviklings- og spredningsfasen. Teknologiskiftet drives frem av den totale etterspørselen etter ladbare biler i verden, og utviklingen er svært positiv. I fjor var det første året hvor det ble solgt over en halv million ladbare biler i verden, og spås at antallet solgte kan overstige en million i år eller neste år. Men selv den svært sjenerøse elbil-politikken vi har i Norge, som har gitt en rekordhøy markedsandel for ladbare biler i nybilsalget på opp mot 30 prosent, vil kun få effekt på utslippene etter flere år. Grunnen er at det tar lang tid å bytte ut bilparken. Klimaendringene forårsakes av akkumulasjonen av utslipp over tid. Det derfor ikke nok å si at vi skal ha nullutslipp for alle nye personbiler innen 2025 som Venstre, Krf og regjeringen nå har blitt enige om. Frem til teknologiskiftet er fullført og alle fossilbiler har blitt byttet ut må vi ha en politikk som sørge for at utslippene blir lave for bilparken som helhet. For å få det til trenger vi incentiver til mindre forbruk av drivstoff, det vil si høyere avgifter.
I det siste har ladbare hybridbiler økt sine markedsandeler kraftig, som følge av at de har blitt favorisert i avgiftspolitikken. Man kan spørre seg hvor klokt det er å oppfordre folk til å kjøpe store og tunge SUVer, som etter å ha brukt opp sin begrensede utslippsfrie rekkevidde, forurenser mer enn nesten alle fossilbiler. Den politikken gjør det uansett desto viktigere at drivstoff er dyrt, så man har incentiver til å lade ofte og kjøre utslippsfritt. Økte drivstoffavgifter utgjør forskjellen mellom at ladbare hybrider har null eller negativ klimaeffekt, og at de har stor positiv klimaeffekt.
Politikere kvier seg for å føre en klimapolitikk med såkalte negative virkemidler. De vil heller ha en «positiv» klimapolitikk som skal «gjøre det lettere og enklere å velge miljøvennlig», for eksempel bedre kollektivtrafikk. Problemet er at det først og fremst når de som ønsker å ta aktive miljøvalg, og forutsetter at de har god kjennskap til miljøeffekten av de valgene. Prismekanismer når alle, alt fra Frp-velgeren som ikke bryr seg om klima, til Mdg-velgeren som kjører SUV, men får sin miljøsamvittighet renset ved å brette melkekartonger. Den positive miljøpolitikken har sin plass, men det er kun som et supplement til avgifter som gir incentiver til lavere utslipp. Det betyr ikke at drivstoffavgiftene skal være så høye at man ikke får råd til å kjøre. Men de må være høye nok til å stanse, og helst reversere, trenden som har gitt 20 prosent økt personbiltrafikk på bare 10 år. Vi har alle råd til å kjøre noen prosent mindre hvert år for klimaets skyld.
Innlegget var publisert i Bergens Tidene 12. juni 2016.
Relatert
Verdens fattige bør ikke betale for garantiordningen for utviklingsland
Klimasøksmål som aksjonsform
Klimaendringer gir felles utfordringer for menneskeheten, og de må møtes med tiltak fra alle. Derfor vil internasjonale avtaler mellom stater være viktige, særlig dersom avtalene konkretiserer hvordan utfordringene bør møtes. Slike avtaler kan dessuten gi rom for klimasøksmål som en aksjonsform. Her kan EU- og EØS-retten være til hjelp.
Klimakrisen trenger nye løsninger
Klimafinansiering er en investering i vår felles fremtid
Klimaforkjemperne må se utover egne landegrenser
