Bensindebatt på villspor
Bilavgiftene kan differensieres mellom by og land, men det må gjøres på riktig måte.
Publisert: 31. mars 2021
Regjeringens klimaplan foreslår å trappe opp CO2-avgiften til 2000 kroner per tonn i 2030. Med dagens bensin- og dieselpriser tilsvarer dette en avgiftsøkning på rundt 4-5 kroner literen.
Ikke overraskende er Senterpartiet og Fremskrittspartiet negative til forslaget. Begge partiene har lenge profilert seg som partier for dem som kjører bensin- og dieselbiler, og politikk for å nå klimamål virker å være et godt stykke ned på prioriteringslisten.
Mer overraskende er det at Arbeiderpartiets klimapolitiske talsperson, Espen Barth Eide, er med på dansen. Han plasserer seg og Arbeiderpartiet midt mellom regjeringen og Sp/Frp, og sier at pumpeprisen skal øke med cirka 2,50 kroner i 2030. For å skjerme bilistene vil Ap redusere veibruksavgiften, som er inkludert i pumpeprisen, slik at den økte CO2-avgiften ikke får full effekt på pumpeprisen. I tillegg skal veibruksavgiften differensieres mellom byene og distriktene, slik at folk i byene betaler høyere avgifter enn folk i distriktene.
Dette er en dårlig politikk for å redusere utslipp. Arbeiderpartiets forslag innebærer å gå bort fra at forurenser skal betale. Selv om de ikke direkte vil redusere CO2-avgiften på drivstoff, gjør de det i praksis likevel, ved å redusere en annen avgift på det samme drivstoffet. Resultatet blir, som planlagt, at pumpeprisen for fossilt drivstoff ikke øker like mye som den burde for å nå klimamålene. Dermed svekkes insentivene til adferdsendring, som er hovedpoenget med en CO2-avgift. Dersom CO2-avgiften ikke medfører adferdsendring, er den bare en fiskalavgift, helt uten klimaeffekt.
Det er lite hensiktsmessig å se veibruksavgiften i direkte sammenheng med CO2-avgiften. Veibruksavgiften er ment å avgiftsbelegge de negative eksterne virkningene av biltrafikk, som støy, lokal luftforurensning, kø, ulykker og veislitasje. Dette er negative virkninger som alle kjøretøy påfører samfunnet, uavhengig av drivstofftype og CO2-utslipp. CO2-avgiften handler om å avgiftsbelegge CO2-utslipp, som bidrar til global oppvarming. Kort sagt kan man si at veibruksavgiften handler om virkninger som er nært oss, både geografisk og i tid, mens CO2-avgiften handler om langsiktige virkninger med globale konsekvenser.
Likevel er Barth Eide inne på noe med ønsket om å geografisk differensiere de ikke-CO2-relaterte bilavgiftene. De negative eksterne virkningene av biltrafikk er nemlig i snitt høyere i byer enn i distriktene. Dette skyldes at byer har flere folk og flere biler per arealenhet. Dette gjør at flere påvirkes av støy og lokal luftforurensing, og at hyppigheten av kø og ulykker øker. Man kan derfor argumentere for at det er riktig med høyere ikke-CO2-relaterte avgifter i byene enn i distriktene, ettersom bilkjøring i byer faktisk har større negative lokale konsekvenser enn bilkjøring i distriktet. Men CO2-utslippene er nøyaktig de samme, uavhengig av hvor drivstoffet forbrennes. Derfor burde man ikke bruke veibruksavgiften for å undergrave effekten av økt CO2-avgift.
En bedre løsning er å fjerne veibruksavgiften på drivstoffet, og innføre satellittbasert veiprising i stedet. Grønn skattekommisjon fra 2015 beskrev en god modell for dette. Litt grovt forklart handler det om at det monteres en sender på alle biler, som sender posisjonssignaler til en satellitt. Dermed vet myndighetene hvor og når biler har kjørt. Alle de ikke-CO2-relaterte avgiftene kan i teorien regnes ut ved hjelp av dette. For å gjøre systemet så enkelt, men samtidig så riktig som mulig, skriver Grønn skattekommisjon at man kan dele landet inn i tre ulike soner: storby, tettsted og spredtbygde strøk. Videre kan man differensiere mellom rushtid og ikke-rushtid. Kjøring i storby i rushtiden gir høyest kilometerpris, og kjøring i spredtbygde strøk utenfor rushtid gir lavest kilometerpris.
Fordelen med satellittbasert veiprising er at det avgiftsbelegges mer effektivt og rettferdig, ved at avgifter økes og reduseres i tråd med hvor store negative konsekvenser bilkjøringen har på omgivelsene. Dessuten kan elbilene inkluderes i systemet. I dag betaler de ingen veibruksavgift, fordi den hentes inn ved bensinpumpene. Systemet vil også gjøre det billigere å kjøre bil i distriktene enn i byen, slik blant annet Arbeiderpartiet ønsker. Samtidig unngår man høyere klimagassutslipp, fordi CO2-avgiften er tilstrekkelig høy og lik over hele landet.
Innlegget er publisert hos Minerva 29.3.2021.
Relatert
Kort oversikt over EUs traktatrett
EU-samarbeidet er utviklet siden 1951 gjennom flere traktater og traktatendringer – frem til siste formelle endring, ved Kroatias tiltredelse 2013. Teksten gir en summarisk oversikt over utviklingen.
EU-debatt i skumring
EUs verdigrunnlag er rettslig prøvbart
EUs verdigrunnlag følger av artikkel 2 i Traktaten om Den europeiske union. Regelen ses av flere som en politisk erklæring, uegnet for rettshåndhevelse. EU-domstolen deler ikke dette syn. At en dom om dette feller Ungarn for krenkelser av EU-retten under Fidesz’ regimet, er mer naturlig enn tilfeldig.
De med høy inntekt responderer mer på skatteendringer
Hva skal vi med sentralbanker?
