Økonomisk politikk

Stortinget lider av gigantomani

Lider Stortinget av gigantomani? Kommentar fra Mats A. Kirkebirkeland i nettavisen Minerva til den kommende NTP-meldingen og til verdens første skipstunnel.

Mats A. Skogheim Kirkebirkeland

Publisert: 14. mars 2017

I forrige uke reiste representanter for regjeringen og samarbeidspartiene land og strand rundt for å slippe infrastrukturnyheter fra den kommende NTP-meldingen, som er forventet lagt frem for Stortinget før påske.

Selv om forhandlingene ikke er helt avsluttet enda, er rammen offentliggjort. Totalt planlegger staten å bruke opp mot 1 billion kroner (1000 milliarder kroner) på vei, bane, luftfart og andre infrastrukturinvesteringer i perioden 2018-2029, noe som er en nominell dobling av beløpet fra forrige NTP.

Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen forteller til DN at rammen er fordelt på 400 milliarder til investeringer, 250-300 milliarder kroner til drift og vedlikehold og 350 milliarder kroner til bysatsinger og annet.

Lite realistisk plan

Reaksjonene på meldingen har vært svært forutsigbare.

Martin Kolberg, leder i kontroll- og konstitusjonskomiteen, misliker at Solberg-regjeringen driver med arrangerte lekkasjer, SV kaller jernbanesatsingen «en bløff», mens Senterpartiet mener meldingen er rene framskrivinger av Stoltenberg II-regjeringens NTP.

Arbeiderpartiets transportpolitiske talsmann, Eirik Sivertsen, har dog vært en fornuftig stemme, ved å i hvert fall være litt kritisk til hvor man skal hente alle pengene fra.

Som min Civita-kollega Haakon Riekeles forklarte på Dagsnytt 18 i forrige uke, legger den foreløpige rammen ifølge lekkasjer opp til at man øker bevilgningene med rundt 3,5 milliarder kroner ekstra i hvert år, mens Solberg-regjeringens siste nasjonalbudsjett viser til en forventning om 6,5 milliarder kroner i økt handlingsrom per år – såkalte friske (frie) penger – som kan brukes til reelle prioriteringer og nysatsninger i fremtidige statsbudsjetter, etter at folketrygden og demografiske endringer har tatt sitt. Godt over halvparten av handlingsrommet i fremtidige statsbudsjetter er altså brukt opp, om man skal følge planen.

Selv om samferdsel alltid vil ha en høy prioritering både i befolkningen og politikken, spesielt i lokalpolitikken, er det likevel lite realistisk at hele prosjektlisten i den kommende NTP-meldingen vil bli gjennomført.

En annen viktig grunn til at flere av prosjektene aldri vil bli gjennomført, er at flesteparten av dem har en håpløs samfunnsøkonomisk lønnsomhet.

Nord-Norge i en egen klasse

I grunnlagsmaterialet til NTP-meldingen, som er utarbeidet av transportetatene, lister man opp de samfunnsøkonomiske utregningene for alle nye infrastrukturprosjekter, det vil si alle prosjekter som ikke allerede er prosjektbundet innenfor gjeldende NTP. Som allerede nevnt er den endelige NTP-meldingen fortsatt ikke offentliggjort, men det er grunn til å tro at det er stor overlapp mellom den endelige planen og forslagene fra transportetatene, ettersom totalrammen er omtrent lik.

I listen kan man lese at 14 nye prosjekter til en total anleggskostnad på rundt 100 milliarder kroner er samfunnsøkonomisk lønnsomme. Nettonytten av prosjektene er beregnet til 19 milliarder kroner. Blant dem finner vi de to største prosjektene, Oslonavet (ekstra tunnel under Oslo sentrum) til 40 milliarder kr og E39 Ådland – Svegatjørn til 39 milliarder kroner, men de er ikke veldig lønnsomme (0,13 og 0,05 øre i nytte per investert krone).

Deretter har man 22 ulønnsomme nye samferdselsprosjekter til en total kostnad på rundt 117 milliarder kroner. De har et estimert netto nyttetap på 40 milliarder kroner. Men selv om disse prosjektene er ille i seg selv, kan det ikke sammenlignes med vei- og jernbaneprosjekter i Nord-Norge, som er listet opp i et eget skjema (side 323).

Av 29 prosjekter i Nord-Norge, til en samlet anleggskostnad på nesten 38 milliarder kroner, er nettotapet beregnet til 30,5 milliarder kroner.

Norges Panama-kanal

Hvorvidt alle prosjektene som er analysert, faktisk vil bli prioritert i Regjeringens NTP-forslag, vet man ikke før hele meldingen blir lagt frem før påske. Erfaringsmessig har prosjekter som kommer i den andre NTP-perioden, og som ofte har høy negativ samfunnsnytte, en tendens til å bli skjøvet inn i fremtiden. Et typisk eksempel er skipstunnelen ved Stad, som har ligget inne i flere tidligere NTP-meldinger.

Tunnelprosjektet, som har en høyde på 37 meter, en bredde på 36 meter og en lengde på 1700 meter, har blitt trukket frem av Produktivitetskommisjonen som et typisk eksempel på et prosjekt med lav samfunnsøkonomisk nytteverdi. Prosjektet har en estimert kostnad på 2,3 milliarder kroner, og et nettotap på rundt 1 milliard kroner. For hver krone investert, er tapet beregnet til 41 øre. Knapt noen andre prosjekter i NTP-meldingen har et større tap.

Ideen om en tunnel for skip gjennom Stadt ble lansert for 100 år siden, da forlisrisikoen for både seilbåter og dampbåter rundt Stadlandet var stor.

Noen ganger bringer gigantomane ideer verden videre. Byggingen av Panamakanalen tok mange tiår (og krevde mange tusen menneskeliv), men kuttet bort halve distansen fra New York til San Francisco. Uten sammenligning for øvrig: Den forventede seilingsbesparelsen for Stadtunnelen er anslått til 17 kilometer og 1 time i konseptutvalgutredningen (KVU) fra 2012, til en estimert nyttenåverdi på 118 millioner kroner.

Professor ved NTNU og leder for forskningsprogrammet Concept, Knut Samset, uttalte følgende i 2013: «[Stadtunnelen] var en god idé i gamle dager da båtene var små og passerte forholdsvis nær land der havet er farligst. I dag er båtene større og sikrere og går lenger ut. Alvorlige skipsulykker hører historien til.»

For hundre år siden hadde den norske staten verken kompetanse eller penger til et så grandiost prosjekt. I dag har vi både evne og penger, men nytten er borte.

Lokalinteresser trumfer objektiviteten

Samfunnsøkonomisk lønnsomhet og bedre værrustede båter spiller likevel liten rolle for tilhengerne av skipstunnel.

Ottar Nygård, daværende ordfører i skipstunnelaktuelle Selje kommune, mente at «en rekke forhold ikke var regnet med» i KVU-rapporten og uttalte blant annet følgende til Bergens Tidende: «Dessuten kan det med tunnel etableres et nytt hurtigbåtsamband langs kysten, og det vil være en ny æra for regionen. Det vil skape ny optimisme og utvikling, og tunnelen vil også ha betydning for internasjonal turisme.»

At turister lar seg friste av den vakre norske kysten er udiskutabelt, men ifølge KVU-rapporten fra 2012 er turistpotensialet for den nesten to kilometer lange skipstunnelen, i seg selv, så minimalt at nytten ikke kan prissettes: «Vår totale vurdering er at turisteffekten er positiv men liten, og trolig noe større ved stor tunnel enn ved liten tunnel.»

Skipstunnelen ved Stad er at av de mest gjennomanalyserte samferdselsprosjektene i Norge. I rapporten Kan man stole på samfunnsøkonomiske analyser? ser Eirik Vårdal Kvalheim på elleve analyser – gjort av åtte forskjellige forskningsmiljøer – av prosjektet.

Alle offentlige utredninger finner at prosjektet vil være samfunnsøkonomisk ulønnsomt basert på prissatte virkninger, og at de anser ikke de ikke-prissatte virkningene som så store og positive at de endrer konklusjonen. De to siste analysene, som er gjort på vegne av lokale interesser, kom derimot begge til at prosjektet har en stor og positiv nettonytte, og at de ikke-prissatte virkningene styrker lønnsomheten ytterligere (se figur).

At regjeringspartiene og samarbeidspartiene lider av form for gigantomani der fornuft og objektivitet ikke legges til grunn, er for så vidt ikke noe nytt. Stoltenberg-II-regjeringens NTP-meldinger led av den samme sykdommen. Men når fremtidige generasjoner spør hvor det ble av alle oljepengene, kan vi svare at noen av dem ligger i et hull i et fjell.